不僅“走進(jìn)來”被“天價(jià)機(jī)票”嚴(yán)重制約，“走出去”也大受影響。榆林最大的旅行社陜西羊老大國際旅行社顧問劉恒介紹，榆林外出旅游者長(zhǎng)線旅游一般選擇乘坐飛機(jī)，但由于榆林機(jī)票價(jià)格太貴，社里經(jīng)常選擇從鄂爾多斯機(jī)場(chǎng)繞道出行。即使是走西安，從鄂爾多斯走全價(jià)是800元，而且經(jīng)常能以3至5折的價(jià)格買到票，比從榆林走低了一倍或者更多。

　　“不合理的、畸高的飛機(jī)票價(jià)，使出行和來榆林的成本過高，不僅制約了來榆林的游客數(shù)量，也大大影響了本地游客出游;不僅直接影響榆林旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，也拖了其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)的‘后腿’。”榆林市旅游局局長(zhǎng)賈正蘭對(duì)“天價(jià)機(jī)票”憂心忡忡。

　　兩種“天價(jià)機(jī)票”

　　榆林“天價(jià)機(jī)票”是否全國孤例?

　　在國內(nèi)，類似的航線還有一個(gè)，就是鄂爾多斯到呼和浩特航線。每天僅兩班，都是50座的小飛機(jī)。此航線里程僅180公里，定價(jià)達(dá)到900元，從每客公里票價(jià)看，是可以與榆林西安航線“媲美”的“天價(jià)機(jī)票”。執(zhí)行航線的航空公司，正是被認(rèn)為壟斷榆林西安航線的兩大航空公司之一——天津航空。

　　鄂爾多斯距呼和浩特高速公路距離是255公里，駕車兩個(gè)多小時(shí)到達(dá)，乘坐大巴三個(gè)多小時(shí)可達(dá)。而鄂爾多斯機(jī)場(chǎng)距離主城區(qū)東勝區(qū)45公里，從鄂爾多斯乘機(jī)前往呼市，一般總共需要耗時(shí)兩小時(shí)，乘坐飛機(jī)比駕車僅僅快一個(gè)小時(shí)，這個(gè)航線為什么還能存在?

　　據(jù)鄂爾多斯機(jī)場(chǎng)運(yùn)營部人士介紹，作為民航客機(jī)，鄂爾多斯到呼和浩特航班與公路運(yùn)輸相比確實(shí)沒有什么優(yōu)勢(shì)，堪稱國內(nèi)最“邊緣”的航班。但是，作為內(nèi)蒙古自治區(qū)舉足輕重的第一經(jīng)濟(jì)大市，應(yīng)該有與首府連接的航班，一方面在高速公路堵車和停止使用時(shí)，可發(fā)揮關(guān)鍵作用，另一方面可滿足小部分人的需求和轉(zhuǎn)機(jī)的需要，是整個(gè)交通運(yùn)輸系統(tǒng)“必要的有益的補(bǔ)充”。實(shí)際上，因距離過近，鄂爾多斯人極少選擇乘坐飛機(jī)去呼和浩特，倒是從牧區(qū)前來體驗(yàn)平生第一次坐飛機(jī)感受的牧民不少。

　　鄂爾多斯到呼和浩特航線的“天價(jià)”機(jī)票是怎么形成的?據(jù)悉，因?yàn)楹桨嗌献什桓撸质莾H50座的小飛機(jī)，為了保本維持航線運(yùn)行，不得不提高定價(jià)。

　　鄂爾多斯人對(duì)當(dāng)?shù)氐?ldquo;天價(jià)機(jī)票”怎么看?因?yàn)槎鯛柖嗨沟胶艉秃铺貎H僅二百多公里，絕大多數(shù)人乘坐汽車出行。因此，盡管存在“天價(jià)機(jī)票”，但因?yàn)槭强捎锌蔁o的航線，很少有人介意和關(guān)注。鄂爾多斯市發(fā)改委一位部門負(fù)責(zé)人說：鄂爾多斯已經(jīng)納入呼包(呼和浩特——包頭)三小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈，到呼和浩特的“天價(jià)機(jī)票”影響不到出行，也影響不到機(jī)場(chǎng)和航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，更影響不到當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)。

　　看來，鄂爾多斯“天價(jià)”機(jī)票與榆林有本質(zhì)不同。鄂爾多斯是對(duì)邊緣航線的維持性定價(jià)，為了保本，維持住這一具有補(bǔ)充性和特殊作用的航線。而榆林西安是榆林最重要的主力航線，上座率很高，航班最多，在這樣的航線實(shí)行“天價(jià)”機(jī)票，對(duì)榆林航空運(yùn)輸業(yè)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響明顯，與鄂爾多斯有著本質(zhì)的不同。

　　天價(jià)機(jī)票竟成就鄰居機(jī)場(chǎng)

　　有人認(rèn)為，天價(jià)機(jī)票讓本來具有優(yōu)勢(shì)的榆林航空業(yè)被鄂爾多斯趕超。

　　榆林機(jī)場(chǎng)和鄂爾多斯機(jī)場(chǎng)距離僅200公里，輻射區(qū)的許多地方是重疊的，是有直接競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系的兩個(gè)支線機(jī)場(chǎng)。本來榆林的起點(diǎn)更高，基礎(chǔ)更好。鄂爾多斯機(jī)場(chǎng)在2007年才開始搞客運(yùn);榆林民運(yùn)航空早在1986年就開始運(yùn)營。

　　根據(jù)中國民用航空局官網(wǎng)發(fā)布的數(shù)據(jù)，從2008年運(yùn)營9個(gè)月就吞吐量23.8萬人次到2009年65萬人次，再到2010年的90萬人次，榆林機(jī)場(chǎng)在改擴(kuò)建后的三年內(nèi)，是國內(nèi)地市支線機(jī)場(chǎng)增速最快的;而鄂爾多斯機(jī)場(chǎng)2008年全年客運(yùn)量30萬人，2009年突破40萬人。按照當(dāng)時(shí)的增長(zhǎng)速度，許多人認(rèn)為不久后榆林將成為全國前30位的樞紐型航運(yùn)中心。但是從2010年開始，鄂爾多斯機(jī)場(chǎng)開始趕超榆林。2010年，榆林機(jī)場(chǎng)以90.5萬人次的旅客吞吐量在全國機(jī)場(chǎng)排名53位，鄂爾多斯機(jī)場(chǎng)以81.6萬人次開始趕上。到2011年，鄂爾多斯即以130萬人次、排名51位的成績(jī)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出榆林機(jī)場(chǎng)的91萬人次的旅客吞吐量。榆林機(jī)場(chǎng)短短一年間，吞吐量幾無增長(zhǎng)，位次上下降了4位，同時(shí)也被相鄰的鄂爾多斯機(jī)場(chǎng)超出6個(gè)位次。