滔滔江水一如３０年前奔流不息，但長江兩岸已是翻天覆地的巨變，昔日大量灘涂、蘆葦被林立的碼頭吊車、高樓、工廠所取代。南京以下，直達(dá)太倉，長江如同一條城市群中的內(nèi)河。

　　“把世界引進(jìn)長江，把長江引向世界”。在長江之上，有這樣一支鮮為人知的隊伍，他們只有３６０多人，卻擔(dān)當(dāng)起了長江對外開放的先鋒隊。

　　引航３０年“引”來滄桑巨變

　　３０年前，１９８３年５月７日，巴拿馬籍“日本商人”號遠(yuǎn)洋貨輪滿載１１０００立方米木材，在長江引航員的引領(lǐng)下，首次駛靠江蘇張家港碼頭，這是改革開放以來長江港口第一次迎來外國籍船舶。此后張家港的發(fā)展如同插上了翅膀，發(fā)展之快令許多人都感覺如同夢境一般。

　　１９９６年，張家港口岸全年完成貨物吞吐量首次突破千萬噸；２００４年，張家港口岸成為全國首個海關(guān)稅收超百億元的縣域口岸；２０１０年，張家港口岸貨物吞吐量突破２億噸，集裝箱吞吐量首次突破１００萬標(biāo)箱，僅用四年就實現(xiàn)再造一個億噸港目標(biāo)。

　　在長江沿岸，幾乎每一座城市、每一個外向型企業(yè)或產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，都與長江引航密不可分。據(jù)統(tǒng)計，在過去３０年里，長江引航人共引領(lǐng)來自７０多個國家和地區(qū)的船舶５６萬余艘次，總噸５１億，凈噸２７．８億，引航里程達(dá)９８７４萬公里，承擔(dān)了沿江地區(qū)所需８５％的鐵礦石、８３％的電煤和９０％的外貿(mào)貨物運輸量。

　　引航３０年“引”來世界贊譽

　　對進(jìn)入領(lǐng)海和內(nèi)河的外輪強制引航，這是國際慣例，是國家主權(quán)的體現(xiàn)，也是對不熟悉本國航道情況的外輪和本國船舶所提供的必要服務(wù)。

　　長江航道曲折、狹窄、多變，卻是世界上最為繁忙的“黃金水道”。長江江蘇段平均每分鐘船舶流量達(dá)３．５艘次。

　　“從大海來到長江，對于許多海上巨輪而言，就如同大卡車開進(jìn)了小街巷。”長江引航中心黨委書記沈祥法說，“無論是航行、調(diào)頭、停泊，時刻都存在著巨大的風(fēng)險。”

　　“船大難調(diào)頭”。對于有如足球場，甚至是兩三個足球場大小的海輪，待出現(xiàn)險情，想挽回已經(jīng)很難，船位的準(zhǔn)確預(yù)判是引航的關(guān)鍵。引航工作日記堆起來有一米多高的姚澤炎，在業(yè)界有長江引航“百科全書”之稱，他預(yù)判的會船、追越時間甚至能精確到每一分鐘。

　　如今，長江引航中心的服務(wù)范圍上至云南水富，下至上海寶山，里程全長２８３０余公里，其中對外輪開放縱深已達(dá)１３３１公里，平均每天進(jìn)出長江的外輪超過８０艘次，不時有超長、超載、超吃水船舶因需要行走長江。據(jù)長江引航中心主任汪吉發(fā)介紹，他們將事故率控制到了０．０３２‰。

　　位于張家港市的沙鋼集團(tuán)是全國最大的民營鋼鐵企業(yè)，也是一個“兩頭在外”的典型外向型企業(yè)，其大部分原材料、產(chǎn)品以及從國外引進(jìn)的各種大型設(shè)備，都是靠長江這條黃金水道運進(jìn)運出。

　　“航運業(yè)有句老話，一寸水深一寸金，引航的‘深度’對企業(yè)而言也是金，引航每一次技術(shù)突破對我們企業(yè)來說都是一次紅利，一份安全保障。”沙鋼集團(tuán)總裁龔盛說。

　　引航３０年“引”領(lǐng)希望之路

　　“一列１００節(jié)的火車，運量也不過６０００噸，而一艘大型貨輪，動輒以萬噸計。”長江引航中心黨委書記沈祥法說，“長江干線通航里程達(dá)２８００余公里，是老天爺給我們最好的天然運輸通道。”

　　長江航務(wù)管理局的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，２０１２年，長江干線貨運量已達(dá)１８億噸，這一運量相當(dāng)于全國鐵路年貨運量的４６％。“綠色高效的長江航運是沿江經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的紅利，這個紅利不僅僅體現(xiàn)在經(jīng)濟(jì)發(fā)展上，而且還體現(xiàn)在資源利用和環(huán)境保護(hù)上。”長江航務(wù)管理局局長唐冠軍說。