3月27日，海南瓊海，博鰲智能網聯汽車及5G應用試點項目現場，參加博鰲亞洲論壇的嘉賓與工作人員體驗無人駕駛汽車。視覺中國供圖　　

　　“現在雖然有的地方談6G，但6G真正要來也是2030年以后的事情，因此未來的10年必將是屬于5G的10年。”近日，在博鰲亞洲論壇2019年年會上，華為公司5G產品線總裁楊超斌的一番話點燃了大家對5G的討論熱情。

　　隨著一些地方的基站建設提速，5G（第五代移動通信技術）已經在一些地方落地應用。3月30日，全球首個行政區域5G網絡在上海市虹口區建成并試用，首個不換卡不換號、基于中國移動5G網絡的手機間通話撥通。據介紹，上海將在今年內建成超過1萬個5G基站，預計到2021年，上海全市將實現5G網絡深度覆蓋。

　　5G開始大規模商業化應用“倒計時”了嗎？5G會率先在哪些領域開展應用？這對消費者和產業界將會帶來哪些具體影響？5G的落地應用將給各個行業帶來哪些機遇和挑戰？這些備受關注的話題正在得到回答。

　　工信部今年將頒5G牌照，“換機潮”或提前到來

　　全球移動通信系統協會（GSMA）發布的《GSMA移動經濟研究》全球版指出，到2025年，5G連接數量將達到14億，目前全球移動運營商每年用于擴大和升級網絡方面的資本支出約為1600億美元，未來15年5G將為全球經濟貢獻2.2萬億美元。

　　5G何時走入尋常百姓家？從通信業的發展歷程來看，電信運營商獲得牌照是一個標志性事件。

　　在博鰲亞洲論壇年會一場名為“5G:物聯網的成就者”的分論壇上，工業和信息化部部長苗圩表示，工信部已經對5G應用作出了大體規劃，估計在今年的某個時間點上會正式頒發5G牌照。他還提到，5G發展的關鍵詞是開放合作、統一標準，因為全球統一的技術標準是5G應用和發展的基礎。在這個方面，中國企業貢獻了近三成的技術專利，為全球統一的5G技術標準作出了貢獻。

　　不過，苗圩也強調，大規模的5G商用還要隨著基站網絡的不斷完善才能實現，因此還要留出一點時間，讓中國移動等有實力的電信企業在全國范圍內先建設好基站。對于5G技術的大范圍應用，中國移動通信集團有限公司副總裁李慧鏑表示，作為電信運營商，最重要的是與合作伙伴共建“5G+”生態。據他透露，中國移動已經在17個城市開展5G規模試驗和應用示范，并且與合作企業聯合發布了4款5G芯片和9款5G終端產品，以此加速5G商用進程。

　　從通信業以往的發展歷程來看，消費者使用的終端產品經常是一個瓶頸。楊超斌提到，4G的技術標準在2008年就制定出來，但第一款4G手機一直到2011年才面市。而在5G時代，情況大不一樣了：2018年，5G技術標準大體確定，各家廠商都搶先發布了自己的5G手機。

　　因此，楊超斌認為，5G手機“換機潮”到來的速度可能會更快。據他介紹，目前的5G產業鏈條上，眾多企業都在加大投入，5G手機大規模商用的速度會越來越快。他預計，今年二季度就會有很多廠商批量發貨5G手機，其中也包括華為。

　　對于5G產品的商用，小米集團董事長兼首席執行官雷軍表示，5G將對各行各業產生巨大的推動作用，例如手機行業的生態將發生改變：已經陷入“白熱化”競爭的手機廠商，將迎來以手機為中心的IOT（萬物互聯）競爭；明后年也將迎來5G手機“換機潮”。

　　移動物聯網將爆發，無人駕駛或許最早落地

　　相比手機等消費品，5G帶來的產業影響更為深遠。

　　苗圩表示，5G技術最值得期待的是，通過跟各行各業的融合、滲透，將會激發出更多應用，尤其是無人駕駛等移動物聯網的應用。“移動狀態的物聯網最大的一個市場可能就是車聯網，以無人駕駛汽車為代表的5G技術的應用，可能是最早的一個應用。”

　　苗圩表示，之所以作出上述判斷，是因為無人駕駛汽車涉及人和車、車和車、車和路之間的移動通信連接，相應的數據傳輸量比人和人之間的通信“不知道要大多少倍”，而且要保證更低的時延、更大的網絡帶寬。

　　據苗圩透露，工信部與交通部已經達成共識，將推動對公路進行數字化、智能化改造，對道路標志、紅綠燈甚至管理規則都加以改造，以方便識別和傳輸數據。例如，經過改造后，汽車或許也可以接收、識別紅綠燈信號，紅綠燈上也可以安裝攝像頭，以采集汽車行駛速度、駕駛習慣等數據，從而減少出現道路堵塞的幾率。

　　上海交通大學汽車工程研究院副院長、汽車電子控制技術國家工程實驗室副主任殷承良也認為，自動駕駛將成為5G最重要的應用場景，5G的高可靠性、大帶寬、低時延等特性，讓自動駕駛替代駕駛員成為可能，并且提高交通效率，避免“幽靈堵車”現象。

　　殷承良還表示，因為5G很可能率先在這個行業落地，未來汽車不再是單獨的交通運輸工具，還要承載很多職責，由此爆發的產業規模會是汽車產業之前規模的很多倍。

　　自動駕駛是一個非常大的潛在市場，到底有多大的產業規模？文遠知行WeRide 首席執行官兼聯合創始人韓旭表示，這是一個萬億美元的市場，這個市場可以孕育很多非常大的企業，也能產生很多的就業機會。谷歌旗下無人駕駛公司——Waymo，雖還沒有開始真正掙錢，但是華爾街給出的估值已達2500億元。

　　韓旭認為，L5級別的自動駕駛還需要幾十年的研究才能實現，但L4級別的自動駕駛已經開始試運營，“它到來的速度，會比我們想象的快很多”。在本屆博鰲亞洲論壇年會上，中國青年報·中青在線記者也現場體驗了由海南省開展的全國首個“智能網聯汽車5.9Ghz頻段試點”。在5G環境下，百度、上汽、宇通等5家本土車企提供了L4級別的無人駕駛汽車服務，并且在全長1.1km的測試路段上，經歷了急轉彎、紅綠燈車速引導、道路施工、車輛避讓、后車超車等真實環境。

　　無人駕駛現實仍骨感，還需車城協同

　　雖然有關L5（完全自動駕駛）的暢想早已讓人迫不及待，但當下無人駕駛汽車的現實表現卻還是差著一截。

　　“這樣看來無人駕駛前途一片光明，但現實還是蠻骨感的。”殷承良舉了個例子：上周末，他和同事在北京舉辦了首次全國無人駕駛智能汽車評比，但結果讓人感到沉重——參與此次評比的共有國內外17款主打無人駕駛功能的汽車，但在自動泊車的測評中，只有一款汽車完成了所有測試環節；對于路上設置的障礙物，大部分參評車輛“直接就懟著撞上去了”。

　　“自動駕駛一定會成功，只是這個時間節奏可能沒有這么快。”殷承良指出，當下一些無人駕駛車企的研發思路是“整車為王”，恨不得在汽車上裝上所有傳感器，但這種思路并不正確，因為一旦碰到強光、沙塵暴等極端情況，這些傳感器很可能會暫時失靈。殷承良認為，5G的應用發展帶來了整個汽車業態和形態的改變，車不再是一個移動的工具，而是一個移動的通訊節點，需要形成人、車、路、網、端、云大融合。

　　百度公司副總裁王路表示，雖然百度生產的“阿波龍”等無人駕駛汽車已經銷售了100多臺，但要想達到理想的無人駕駛效果，還需要進一步改進車輛以外的數據采集和傳輸、分析能力。

　　“無人車技術就像人工智能王冠上的明珠。”王路說，5G時代需要的是將無人駕駛技術與地圖導航、視頻分析、智能紅綠燈等智慧城市技術相結合，實現“車城協同”。

　　殷承良更看重的是如何應對5G時代的網絡安全挑戰。他認為，5G時代物與物之間的連接更多了，相應的安全漏洞也會更多，針對這類安全問題，需要完善相應的制度和技術。

　　殷承良提到一個現實的案例：近兩年，特斯拉汽車先后數次被網絡安全公司以“遠程無物理接觸”的方式入侵，雖然事后尋找到了補救辦法，但這說明未來還有更多的網絡安全漏洞需要彌補。（記者 王林）