據《中國青年報》報道，今年8月，北京市朝陽、海淀等10個投放區的公共自行車日周轉率同比增長已經超過共享單車，最高的延慶區日周轉率將近共享單車的6倍。中國道路運輸協會城市客運分會城市公共自行車工作部副秘書長李武強表示：“共享單車熱潮過后，各地公共自行車項目的數據都有了好轉的趨向。”

　　公共自行車回暖，在很多城市都成了不爭的事實。在不少城市，即便在共享單車最風光的時候，公共自行車也一直頑強地存在，而今年以來，不少人更是發現，騎公共自行車的人越來越多。從共享單車降溫，到公共自行車回暖，頗有點兒世事弄人的味道。

　　公共自行車與共享單車，一直是作為參照物出現的。作為“老大哥”，公共自行車出現得相對較早，但共享單車這個“小弟弟”一出生就風華正茂，大有不把公共自行車放在眼里的味道。在共享單車的步步緊逼下，公共自行車步步退縮，一度命運堪憂。2017年11月，武漢公共自行車項目運營方發布公告，決定全面停止武漢4萬輛公共自行車的營運。要知道，武漢公共自行車已經運行了8年，而且曾經名噪全國，給這座城市帶來了太多關注。

　　在當時很多人看來，公共自行車退出是遲早的問題。原因就在于，共享單車具有更多優勢，發展得風生水起，已經能夠較好地滿足市民出行需求。誰承想，不到兩年時間，風向完全變了，共享單車再也不復往日光景，相對于市場位置，更值得關注的是在人們心中的位置，已經遠遠不如以前了。

　　公共自行車回暖有共享單車的功勞，而且這不只是一個退一個讓這么簡單。確實，現在共享單車出現了很多問題，在不少城市，想要輕松地騎一輛共享單車，已經不是一件容易的事了。但是，共享單車降溫，并不必然等于公共自行車回暖。且不說依然有一些共享單車雄心勃勃，就說公共自行車本身，如果依然以一種落后面貌存在的話，也未必就有好的未來。

　　從長視角來看，其實幾年過去，共享單車變了，公共自行車也變了。今天的公共自行車，通過不斷升級改進，已經越來越融進了共享單車之長。拿價格來說，現在不少共享單車大大提高了價格，而公共自行車的價格優勢就出現了。以北京市為例，騎行公共自行車1小時內免費，之后每小時加收1元，這樣的價格維持了7年之久，現在比共享單車更實惠。2016年底公共自行車APP上線，可以通過芝麻信用免押金，簡化了開通流程，吸引了年輕用戶注冊使用。而這些年來，公共自行車一直沒有放棄，體現了運營管理能力較強。

　　提到公共自行車，“樁”一直飽受批評，認為是落后模式的代表。從一定意義上講，“樁”確實在一定程度上捆住了手腳，但適當受約束，就一定是問題嗎？反過來講，一點約束沒有，就一定是好事嗎？現在公認為“共享”符合經濟學發展規律，但經濟學還有一個規律，也就是任何一種經營活動都是“在限制中發展”，沒有了限制，少了束縛，往往也埋下了問題的種子。回頭來看，共享單車最大的問題恐怕就是少了“樁”。如果不看這根“樁”，公共自行車又何嘗不是一種共享經濟？

　　公共自行車回暖的背后，是其越來越具有“共享范兒”，可以說，共享單車的一大功勞就是培養和提升了公共自行車。綠色出行市場很大，容得下也需要不同單車模式。現在的公共自行車與共享單車都存在自身問題，未來的方向其實就在于取長補短、融合發展。而學會“在限制中發展”，更是所有經濟體必須面對的課題。