新華社布魯塞爾6月28日電 特稿｜厘清五大迷思 給歐盟算算汽車這筆賬
新華社記者田帆 康逸 李驥志
歐盟委員會擬從7月4日起對從中國進口的電動汽車征收臨時反補貼關稅的決定披露之后，引發中歐汽車產業界人士強烈不滿。6月22日，中歐雙方商定，就歐盟對華電動汽車反補貼調查案啟動磋商。
在磋商舉行之際，記者來幫歐盟好好算算汽車這筆賬，期待歐方認真傾聽各界客觀理性聲音，厘清各種迷思，停止將經貿問題政治化，以利雙方相向而行，實現互利共贏。
迷思一：中歐汽車產業合作40年讓歐洲人吃虧了嗎
中歐汽車產業合作始于40年前，德國大眾率先與中國企業建立合資公司，標志著合作開始。隨后，法國標致雪鐵龍、德國寶馬、戴姆勒等汽車制造商紛紛來華。
2024年5月8日，隨著一輛純電動BMW i5汽車駛出位于遼寧省沈陽市的華晨寶馬大東工廠總裝線，華晨寶馬汽車有限公司迎來第600萬輛整車下線。新華社記者潘昱龍攝
40年來，歐洲汽車廠商在華生產和銷售了大量汽車。截至2022年末，大眾汽車品牌在中國市場累計交付約4000萬輛。今年5月初，中德合資企業華晨寶馬下線第600萬輛整車。大眾和寶馬在華銷量占其全球總銷量均在三成以上。
40年來，歐洲汽車品牌在中國市場競爭中脫穎而出。歐洲車企給中國帶來先進技術、管理經驗和生產工藝，同時也在中國市場賺得“盆滿缽滿”。
即使在新能源汽車領域，中歐雙方也并非“零和游戲”。大眾、寶馬等紛紛在華設立研發中心，或與中國企業直接合作推動技術創新，這也幫助歐洲更好地理解和適應中國市場需求，有助于其在電動和智能網聯汽車等領域搶先布局。
近年來，中國電動車開始“換道超車”，盡管剛剛進入歐洲市場，占有率并不高，卻引起了某些人“莫名驚詫”，有些政客試圖加以炒作，從中漁利。
40年來，歐洲有沒有吃虧，歐洲汽車制造商最清楚。歐盟宣布發起反補貼調查，大眾、寶馬、奔馳、斯泰蘭蒂斯等主要車企迅速發聲反對。它們明白，歐盟在汽車領域對中國揮舞保護主義大棒，于情于理都說不通。
迷思二：是中國“產能過剩”還是歐盟產能不足
正如瑞士《新蘇黎世報》所說，假如一個國家只為國內市場生產，國際貿易從何談起？汽車產業本就是全球化生產、全球化銷售。2023年，德國和日本所產汽車分別有約80%和50%銷往國際市場，中國新能源汽車僅約12.7%銷往國外，指責中國“產能過剩”毫無道理。
這是在安徽省合肥市新橋智能電動汽車產業園蔚來第二工廠拍攝的新能源汽車生產線（2024年5月9日攝）。新華社記者張端攝
據國際能源署研究，為實現碳中和目標，2030年全球新能源汽車銷量需達約4500萬輛，是2023年的3倍多，遠超當前全球電動汽車供給能力。
以歐盟為例，目前其交通運輸領域產生的溫室氣體排放占總量近四分之一。為實現2050年凈零排放目標，歐盟到2030年至少需3000萬輛零排放汽車上路。從供需關系來看，電動汽車領域非但沒有過剩，反而產能不足。
歸根結底，歐盟聲稱中國電動汽車“產能過剩”，或“供應鏈安全”等說辭，實質是否定中國進行正常國際貿易的權利。歐盟打壓中國電動汽車發展的小算盤，全世界都看得清清楚楚。
迷思三：中國電動汽車沖擊歐洲了嗎
目前從中國出口歐洲的電動汽車，在中國制造的西方品牌占據多數，但某些西方媒體大肆渲染中國電動汽車“傾銷”歐洲，中國電動汽車在歐洲市場的占有率被“選擇性”夸大。
2024年5月4日，2024（第十八屆）北京國際汽車展覽會閉幕，參觀者在2024北京車展比亞迪品牌展臺參觀。新華社記者尹棟遜攝
歐洲運輸與環境聯合會數據顯示，2023年歐洲電動汽車銷量中有19.5%是在中國生產的，中國自有品牌所占市場份額僅有7.9%。顯然，在中國制造的西方品牌市場占比更大。特斯拉上海工廠2023年出口約34萬輛汽車，其中近一半賣到歐洲。
中國自有品牌電動汽車在歐洲市場銷量占比并不高，更談不上唱主角。正如英國駿特商務咨詢公司分析師費利佩·穆尼奧斯所言，盡管圍繞中國電動汽車進入歐洲的噪音很大，試圖給人們一種中國電動汽車迅速占領歐洲的印象，但“數據和現實卻講了一個更溫和的故事”。
迷思四：價廉物美的中國電動汽車是“補出來”的嗎
歐盟聲稱“中國依靠大量補貼生產廉價電動汽車出口，擾亂了歐洲市場”完全站不住腳。中國電動汽車發展建立在持續技術創新、完善產供鏈體系和充分市場競爭之上。中國電動汽車成功是“拼出來”不是“補出來”的。
2024年5月29日，在馬耳他比爾基卡拉，馬耳他哈桑-扎米特汽車公司首席執行官德古阿拉（左）介紹一輛比亞迪純電動汽車。新華社發（喬納森·博格 攝）
美國國際戰略研究中心報告指出，必須正視中國電動汽車制造商和電池生產商取得的巨大進步。近年來，中國電動汽車電池的能量強度、續航里程和可靠性顯著提高，車型整體設計、信息娛樂系統和自動駕駛能力也得到提升。
真正“擾亂市場”的，是歐洲愈加嚴重的貿易保護主義行徑，而非所謂的中國“補貼”。補貼政策源于歐美，世界各國普遍采用。中國不存在世貿組織所規定的禁止性補貼。反觀歐美，近年來對電動汽車補貼力度顯著加大，且帶有大量排他性、歧視性做法，給中國產品進入相關市場設置重重障礙，違反了世貿組織規則。
迷思五：歐盟對中國車企濫用調查合理嗎
歐盟一向標榜自身為自由貿易的堅定維護者，對中國電動汽車是通過調查來確認補貼是否過度，根據調查結論來確認征稅幅度。事實上，調查是歐盟在沒有成員國和業界申請情況下發起，過程中存在抽樣標準不合規、過程不透明等做法，嚴重違反世貿組織規則。
2024年1月17日，人們在比利時布魯塞爾舉辦的2024布魯塞爾汽車展上參觀上汽名爵電動汽車。新華社記者趙丁喆攝
例如，歐盟在抽樣過程中排除了產銷量靠前的成員國企業，明顯是針對中國電動汽車企業的歧視性選擇。
同時，此次調查范圍之廣、時限之急也令人瞠目。為中國企業辯護的國際律師團隊告訴記者，他們從未見過要求當事方在這么短時間內提供這么多材料，幾乎是“不可能完成的任務”。
業界人士認為，歐盟是要對中國電動汽車在歐投資和布局形成震懾，削弱中國新興產業競爭力，保護本土傳統產業優勢。此次調查，不僅是謀取私利的保護主義舉動，更是在歐盟換屆選舉前精于算計的政治投機，同時帶有鮮明的國際地緣政治色彩。
歐洲政商學界有識之士大聲疾呼，歐洲要做的不是把中國電動汽車擋在門外，而是要積極與中國合作，借助中國技術和供應鏈優勢，完善歐洲產業布局，服務消費者，履行減排承諾，實現互利共贏。（參與記者：張兆卿）