“除了在硬件設置、管理等方面需要再進一步細化之外，提高和培養市民的‘利他’和‘利眾’的意識更重要。這要求我們切中時弊，力戒空談，結合現實提高公民的文化素質和自律意識。”鄭升旭說。
尋找供需平衡
優先發展公交是最有效措施
長安大學交通工程系主任王元慶說：“如果目前市民每天的出行人次為1402萬的話，再把市民出行過程占用道路面積、預留車間距等問題充分考慮進去，人均出行當量面積為：乘坐公交（并不滿載）情況下，人均占地5平方米，步行、騎自行車人均占2平方米，開私家車一人出行占地就需要30平方米。”
西安市去年增加了16萬輛小汽車，今年增長也很快，更多的人想從之前的公交出行等方式變更為開車出行，人均需要占用道路面積增加6～15倍。而城市中心的道路加寬、新修很難，與西安市每天出行的人數相比，增加的道路和增加的車不成比例，拓寬部分路口等緩堵措施是很難見效的。另外，修地鐵是為了緩解地面交通壓力，方便市民出現，但并不是僅僅修了地鐵就能緩堵。王元慶說，很多人意識中仍認為，“地鐵還是沒有開車舒適”，因此地鐵只是地面擁堵后的泄流閥，緩堵要在地面本身考慮供需平衡。
“目前交通資源是用80%的面積來滿足22%的開車者了，道路資源不多，車不斷增加，擁堵區停車位也在增加，但仍難以滿足這部分人群需求。供需增加不成比例，這樣緩堵就容易陷入死胡同，不調整思路，交通矛盾只會越來越突出。解決城市交通擁堵問題的‘牛鼻子’就是把公共交通系統做好。”王元慶認為，這表明城市交通發展的思路需要調整，不能僅從開小汽車這部分群體的角度來考慮問題，必須按照公交有吸引力原則這個準則配置城市交通體系，然后兼顧小汽車出行。
“從國際經驗來看，優先發展公共交通是緩解城市交通擁堵的最有效的措施。”王元慶分析，國際上有個標準，從同一地點出發，公交和地鐵應比小汽車先到，即使慢一點也要在5分鐘之內到達，才能使公交具備吸引力。此外，公交車內不應過分擁擠，舒適度良好，治安良好才能對“開車一族”有吸引力。而其他措施諸如，在人流量大、道路資源緊張的繁華地段，可以不設停車位，或者容許停車時間很短，才能把“通勤出行”這部分開車上班者調整到公交出行中去。
“建議建設部分快速路。西安市目前的路況，除了東西高架路之外，其他路都達不到快速路標準。”王慶元說，要滿足車輛出行需要，應把全封閉互通的路建成一個網，讓中長途車輛能快速轉移。此外，國內外其他城市在道路資源分配中將公交車道設置在路中間，從而實現更快的公交的方式，值得我們借鑒。
增加路網密度
為樞紐干道減壓
“交通擁堵問題帶有普遍性，不僅僅在西安，其他城市也有。西安緩堵保暢需要三管齊下。”西安市規劃建設管理委員會委員、西安建筑科技大學建筑學院教授呂仁義說，從宏觀角度來看，迅速增長的交通需求與有限的交通供給之間的矛盾是導致交通擁堵的內在原因；從微觀角度來看，交通管理水平不高，不能合理有效地疏導交通流是導致交通擁堵的直接原因。
如何緩堵保暢？呂仁義認為，首先從源頭治理，解決交通流量問題。針對西安交通現狀，一是建議對高校、政府機關工作人員等有相對固定出行路線的群體采取“小型公交化”的方式。現在很多高校和大型單位的班車就是這種模式。二是按照城市區域來錯峰上下班，這樣就能從源頭分解交通壓力，當然，這需要政府根據政策統一制定措施。
其次，要追求一種平衡，也就是靜態交通和動態交通要和諧發展。動態交通就是路網，靜態交通是停車設施。“解決路網問題，重點是要打通斷頭路，增加路網密度。只建設寬馬路、大廣場，其實是城市建設的一個誤區，道路寬不等于交通流量大。”呂仁義說，道路工程建設，既要注意道路路面面積，同時也要注意路網密度。密度提高了，道路機動性就提高了，一條路堵了，可以走同向其他的路。北大街從西華門到鐘樓這段路，道路弧線寬度達80米，但這個地方非常容易擁堵，南門、北門也容易擁堵。按城市規劃原則每800米左右就應該有一條主干道，如果南北方向除了中軸線這條道路以外，從鐘樓到西門之間，能有其他干道可以直通明光路，南北的交通壓力就減少很多。目前西安仍有一些斷頭路。斷頭路不解決就解決不了路網密度問題。有些斷頭路此前已經被占用，能否從地下打通建成地下通道，這樣投資是大了些，但是對于整個城市交通來說，是值得考慮的。