圍欄圈起大片空地交通受阻 高架橋下堆滿破爛利用率低
城市破碎空間亟待“系”起來
在北京這座大都市中，無論是京滬線、京張舊線等鐵路設施沿線，還是城鐵軌道地上部分沿線，都存在大量狹長、破碎的公共空間。這些空間往往與周邊地塊銜接不佳，存在交通混亂、可達性差、低效利用等問題。如何把列車駛過的“背面”變成“前臉兒”？這不僅關乎城市形象，也與居民的日常生活息息相關。
■新聞名詞
剩余空間是什么？
中央美術學院建筑學院教授侯曉蕾解釋，“剩余空間”可以理解成城市公共空間的一部分，是被忽略的、有待使用的、具有潛在設計更新品質的公共空間。侯曉蕾帶領的課題組關注了五類當前城市開放空間中具有代表性的“剩余空間”，其中，基礎設施沿線線性空間是重要的一類。
軌道沿線剩余空間從何而來？
課題組提出，與其他交通線不同，地上的地鐵線在城市中是“二度規劃”的，即在原本已有的成熟城市肌理上重新覆蓋的線路。在土地的征集與規劃過程中，不可避免地產生了細小和破碎的“剩余空間”。這些地方與周邊的銜接有很多欠妥的地方，有許多被閑置的空間，尤其是在交通線交會的地方，常常存在安全隱患，影響居民出行。
探訪
八通線果園站沿線
觸目所及皆是圍擋
八通線果園站至九棵樹站全長約一公里，為高架式線路。當年，八通線創造了北京軌道交通的兩個先河，一是第一條全地上線路，二是第一次把地鐵修到遠郊區。如今，八通線仍然是城東居民往來城市中心區的主要交通方式。線路周邊有大量的住宅、商場、學校等，客流量大且密集。
走出果園站，記者沿著九棵樹東路向東南方向繼續前行，沿途白色的施工圍擋一路蔓延，侵占著人行道。簡陋銹蝕的圍欄臨時劃出一條非機動車道，行人與自行車、電動車等就在這條車道上混行。路口處多方向車流交會，有老人推著嬰兒車艱難通過。交通秩序混亂，是沿線暴露的第一個問題。
另一個問題是大量空間未被合理利用。就在果園站外，偌大的停車場利用率并不高，只有二三十輛共享單車停放在場內，從車輛座椅積灰的程度判斷，應該閑置已久；工程渣土沿著施工圍擋溢出到人行道上，既影響環境，也侵占公共空間。在高架橋下，大面積的空間被圍欄合圍，中間卻空空如也，缺乏可供居民使用的綠色開放空間。“你看，車走的道兒這么窄，人走的道兒更是‘見縫插針’。”家住果園南小區的張阿姨正在鋪著網布的綠化帶上遛狗，不遠處幾輛私家車橫七豎八地停放在綠化帶上。
第三個問題是地鐵沿線空間與周邊地塊缺乏銜接，這集中體現在領展購物廣場·京通到九棵樹站的區域。從出站口到商場不過100米的距離，記者卻遇到了不少“攔路虎”：共享單車堆在路邊，幾乎把人行道占滿；好不容易穿過里三層外三層的電動自行車，路中央還有大型阻車樁。商場和站點之間的空地因為缺乏規劃統籌，變成了車輛亂停亂放、行人通行混亂的地帶。
13號線五道口站至北四環
橋下空間堆滿雜物
列車駛過的地方變成了城市的“背面”，這樣的現象并不是個例。
在13號線五道口站至北四環沿線，這里此前已作為京張鐵路遺址公園啟動區進行了一定的示范建設，依然未能成功“轉型”。在遺址公園內部，當初鋪設的砂石地、枕木道依然存在，但種植的鼠尾草、細葉芒、狼尾草等植物已不見蹤影，只留下一片黃土。透過公園柵欄向外看，高架橋下仍有大量空間被用來進行廢品處理或堆放閑置、破損的巡邏車、工程車等。廢品回收的廂式貨車常年停留在居民區外的通道上，影響通行。
解題
更新設計讓線性空間重現活力
從去年開始，中央美術學院建筑學院部分師生組成課題組，關注五類當前城市開放空間中具有代表性的“剩余空間”，其中，基礎設施沿線線性空間就是重要一類。通過更新設計，曾經冷漠的消極空間能夠轉化為活力賦能的積極空間。以果園站至九棵樹站區塊為例，課題組提出了不少設計暢想。
組員關婧怡的方案名為“系”，整體設計元素由長短不一、寬窄不同的線性要素組成，通過植被的排列種植和鋪地的色彩與鋪裝增強整個場地的線性感，同時使各個區塊功能明確，流線分明。“‘系’既展示了這個字本身細長繩子的象征含義，又有把空間系在一起的感覺，希望將各個區域連通，使人可以到達與使用。”
關婧怡分析，隨著城市的更新與發展，通州區的居住人口激增，地鐵周邊的住宅、商場越來越多，可它們與交通沿線、與鐵路之間的狹長過渡空間的功能卻被忽視，這些空間大多被作為停車場或垃圾場來使用，有著難以到達、缺乏規劃的通病。她將整個場地分為三塊區域，分別為站前廣場空間、橋下空間和線性過渡空間，以一條連貫細長的綠蔭騎行道路為中心，并根據周圍居民的需求，對下棋的場地、自行車停放區域、運動場地、散步區域、休閑區域、站前廣場、兒童活動區進行了整合和規劃。每個區塊根據人們對站、坐、行的需求，設置不同的器械、座椅等設施，帶來更好的使用體驗，讓線性空間充滿活力。
建議
今后“城市要跟著軌道走”
剩余空間存在哪些問題？多年研究城市公共空間的北京市城市規劃設計研究院高級工程師郭婧介紹，按照建設規范要求，鐵路等基礎設施沿線往往會劃定一定寬度的城市綠化防護空間，一是確保行車安全，二是減少對周邊區域居民日常生活的干擾。“就拿鐵路來說，由于在過去使用過程中，這些帶狀空間與周邊城市存在天然的交通隔絕，在改變鐵路功能后，交通阻隔、可達性差等成為這些空間的主要問題。”
在這一點上，京張舊線和由此產生的四道口、五道口等平交道口，就是影響交通秩序的代表。“以前在鐵路道口有列車通過時，所有的交通都要停下來，等火車過去以后，才能疏解開來，道路擁堵造成周邊環境的惡化。”中國鐵道科學研究院原黨委書記王君歷回憶。京張高鐵采取入地方案后，原有的長約9公里、面積3.3平方公里的地上沿線區域將改造成為遺址公園，把過去的“背面”變成“前臉兒”，也縫合起長期被鐵路割裂的居民生活。
這背后是城市規劃發展理念和定位的轉變。“十四五”時期，北京市軌道交通發展要將以往“軌道跟著城市走”轉變為“城市跟著軌道走”，注重通過軌道交通建設引導和優化城市空間結構和功能布局。其中一個重要內容，就是推進軌道交通線路與周邊用地的一體化結合，打造城市活力空間。
“對于停運鐵路等基礎設施用途的帶狀綠化空間，應該根據其地理位置、周邊城市功能等確定它們的定位，例如城市公園、市民開放空間等，從建設理念上轉變。”郭婧建議，基礎設施沿線空間的改造應當秉持系統性解決原則。因為，基礎設施沿線空間是一種規模較大、連續性較強的綠色開放空間，往往是跨行政區域的，有時空間兩側分別是不同行政管理主體。若要讓這樣的空間與周邊城市充分融合，就需要不同行政管理主體協同合作，統籌規劃、分別實施。同時，這些空間的利用也不宜激進，尤其是要避免“網紅”化，不盲目地趕潮流、追熱點。
好的改變正在發生。在果園——九棵樹——梨園一線，不少路段新建了街邊公園。記者在現場看到，雖然場地仍待整理，但新設的健身器械已經吸引不少人前來活動，年輕人三兩成群地漫步綠道。
記者從市規劃自然資源委海淀分局獲悉，京張鐵路遺址公園一期已經開工，正在開展土方施工及苗木栽植工作。未來將新增約16公頃大公園，塑造貫通全線的跑步道、漫步道、自行車道等慢行空間，新建極限運動場等體育設施，織補城市功能。同時將13號線橋下空間納入公園設計，利用北四環北側橋下騰退空間打造文化交流互動場所。
本報記者 陳雪檸