央視網消息：今年是新中國成立75周年，七十五載，超級工程、國之重器躍然眼前，文化遺產、生態高地熠熠生輝。每一處新地標，都是中國實力的璀璨注腳，是鋼鐵之筑、歲月之痕、文化之魂。今天(9月8日)起，《中國新聞》推出大型系列節目《中國新地標》，邀您觸摸昂揚奮進的新時代脈動，見證中華大地的輝煌變遷。深中通道是當前世界上綜合建設難度最高的跨海集群工程，為世界跨海通道建設提供了寶貴的中國經驗。《中國新地標》記者帶您打卡粵港澳大灣區的新地標，感受這座世界級超級工程如何為大灣區的融合發展注入新的動力。
在珠江三角洲繁忙的伶仃洋海域，深中通道仿若一條海中蛟龍，連接著深圳和中山兩座城市。深中通道是集“橋、島、隧、水下互通”于一體的世界級跨海集群工程，全長約24公里，雙向八車道，設計時速每小時100公里。從中山市馬鞍島駛上深中通道，率先經過的是主跨580米的雙塔斜拉橋——中山大橋。蜿蜒向東，不遠處便是灣區新地標——主跨1666米的深中大橋，這是世界最大跨徑的全離岸海中鋼箱梁懸索橋。繼續向東，車輛很快就來到“鯤鵬展翅”般的西人工島。從這里，車輛將駛入全長6.8公里的海底隧道，這是世界最長、最寬的海底鋼殼混凝土沉管隧道。今年6月30日通車試運營后，從深圳到中山的車程由原來的兩個小時以上縮短到半小時以內。通車首月，人流車流“雙向奔赴”，車流總量逼近300萬車次，日均10萬輛左右。中山接待旅客同比增長超120%，深中大橋、深中隧道等新地標都被市民爭相“打卡”。
深中通道是怎么建成的呢？這背后，是7年的前期攻堅和7年的萬人會戰。建設者攻克了多項“卡脖子”關鍵核心技術，創下了10項世界之最，填補了中國在鋼殼沉管隧道領域的空白。
中交一航局深中通道項目部常務副總工程師寧進進介紹，中國外海沉管隧道大概是從2011年開始，當時中國在這個領域還是空白。當時也組織了很多國內的水工人才、工程師去國外學習，也去了荷蘭、日本和韓國。當時，中國工程師遠遠地看到那些船、那些裝備，很羨慕。從2012年開始，外海沉管隧道領域中國開始跟著別人學習、跟跑，到了建設港珠澳大橋建設初期就是并跑，到了建設深中通道的時候，中國已經領先，實現了智能化，速度更快、精度更高。
深中通道管理中心常務副主任范傳斌表示，歷時5年的時間，攻克了從設計到施工到檢驗評定標準這些“卡脖子”的難題，中國100%自主知識產權，使國內沉管隧道施工水平領先的優勢進一步擴大了。
深中大橋，橋面高度與30層樓相當，最大跨徑、最高橋面、最高通航凈空、最大海中錨碇……中國工程師留下了一連串的世界之最。大橋建設者通過長期試驗，將顫振臨界風速提高到世界最高的88米每秒，能抗17級強臺風。高強、長效、防腐主纜鋼絲等科研成果的應用，也讓大橋更堅實。
如果說深中大橋是一棵“海中巨樹”，那么記者身后的錨碇就是“巨樹”的“樹根”。錨碇露出海面的錨體有51.5米高，人站在它前面顯得如此渺小，而這只是“冰山一角”，水面以下還有60米，直接嵌入到海底巖層里，好像是一個參加拔河比賽的大力士。東西兩個錨碇可以拉起近20萬噸的重量，相當于兩到三艘中型航空母艦。
深中通道的建成通車是中國由交通大國邁向交通強國的重要標志，為全球跨海通道建設提供了寶貴的中國經驗。
中鐵大橋局深中通道項目部總工程師陳劍波表示，從以往的“有什么樣的設備，只能怎么樣去建”到深中通道“想建什么樣的橋，就可以用什么樣的設備去建設”。所以，深中通道體現了全國工業水平的整體提升，打造世界跨海橋梁的整套標準。
深中通道的通車迅速催生出了一些新現象。比如，跨城通勤熱、跨城旅游熱、跨城乘機熱、跨城購房熱等。創新要素加快流動，也催生出更多的“深圳總部+中山智造”“深圳研發+中山轉化”“深圳鏈主+中山配套”。許金華10年前把公司總部設在深圳，把工廠建在東莞。去年底，他把產線從東莞搬到中山。
珠江口的交通發展史也是一部大灣區的經濟發展史。在1997年香港回歸之際，虎門大橋建成通車，珠江口有了首座跨江大橋。2018年10月，港珠澳大橋建成通車，實現香港與珠三角西岸地區的對接。2019年4月，南沙大橋建成通車，有效緩解了虎門大橋超負荷的車流量。今年6月，深中通道的開通補上了珠江口“A”字形交通骨架的關鍵一“橫”，使得環繞珠江口的深圳都市圈、廣州都市圈與珠江口西岸都市圈實現公路直通，環珠江口地區得以閉環連接。
廣東省委黨校原副校長、經濟學教授陳鴻宇表示，深中通道的建成通車將進一步打破“圈”之間的邊界。大灣區三個都市圈之間的要素可以更加直接、更加暢通，使大灣區的“黃金內灣”核心地帶的優勢更加凸顯。它既是全面深化改革開放、推動區域協調發展的產物，也是廣東省走向共同富裕、走向區域協調，粵港澳合作平臺發展更加厚實的里程碑。
不僅如此，珠江口還在規劃和建設更多通道，包括蓮花山過江通道、獅子洋通道和深珠通道，這些通道未來將在更大范圍內聯動構建創新鏈、產業鏈、供應鏈，一個世界級、深度融合的粵港澳大灣區正在扶搖直上。