中國已經定位為斯巴魯最主要的市場。根據規劃，斯巴魯將于今年3月發布新一年中期事業計劃，斯巴魯母公司富士重工日本本部公關負責人松本表示，斯巴魯的中國生產計劃還需要一段時間的研討，最后的結果將在3月末公布。
此前，據日經新聞報道，日本富士重工將聯合中國汽車制造商奇瑞在大連投資建廠生產斯巴魯汽車，預計雙方共同投資金額約2.4億(30億日元)。記者從斯巴魯中國權威人士處證實：“斯巴魯與奇瑞之間談判進展得很順利，簽約已是十有八九的事。”作為此前被認為斯巴魯最有合作意向的上海汽車，則已悄然退出了談判席。
誰更需要斯巴魯
之所以斯巴魯最終能與奇瑞走在一起，蓋世汽車網CEO陳文凱認為：“合資的事非常復雜，最終起到決定作用的是雙方的意愿，如果雙方沒有好感，談判就很難進行下去。”
斯巴魯的生產基地只布局在日本本土和美國，全年全球銷量在60萬輛左右，雖然其在中國市場銷售勢頭不錯，但畢竟斯巴魯車型不多，且又是小眾化車型，在中國銷售預期并不高。按照此前富士重工自己的計劃，于2013年在華投產斯巴魯汽車，預計初始年產能達到5萬輛，并逐步提高到15萬輛。
“區區15萬輛產銷的增長，對于上汽、一汽、北汽等汽車大佬，本身并沒有足夠的吸引力，上汽、一汽、北汽本身已擁有了實力雄厚的合資方，這些合資企業中不乏年銷過十萬輛的主力車型，這必然導致在談判的過程中，這些汽車大佬抱著可有可無的心態，開出的條件相對苛刻。”陳文凱分析。
加之當時上汽、一汽、北汽與外資合資，打的都是“以市場換技術”的名義，目前這些大企業都把主力花在自主品牌的建設上，如果合資十幾年后，再進行新的合資，而不是將主力放到自主品牌建設上，也很難獲得外界認同。
相反，江鈴、奇瑞、力帆等自主品牌企業更會迫切一些。早在去年下半年，重慶力帆汽車就自爆“相好”斯巴魯。力帆控股有限公司董事長尹明善在一次采訪中表示，“力帆確實正在與斯巴魯接觸洽談，這個合作，力帆非常期待能夠成功，重慶政府部門也同樣希望力帆能夠與斯巴魯合作成功。”這也成為了中國車企第一家公開表示想與斯巴魯合資的公司。
“自主品牌企業整體而言贏利能力低，生存壓力較大，需要一個‘現金牛’，像上海大眾和上海通用一樣，能持續供給利潤來源，此外，自主品牌企業普遍還面臨提升品牌形象，與以技術見長的斯巴魯合資，也能直接提升其品牌。”陳文凱認為，這必然使自主品牌在談判時表現得更迫切，合作意愿更強一些。
受制于利潤和品牌，自主品牌新一輪的合資合作序幕已經拉開。此前，號稱是唯一一家不靠合資而進入全國十大汽車集團的江淮汽車也與美國兩家公司合資生產重卡和發動機，然后又宣布與美國正道汽車合作生產新能源汽車；比亞迪也與戴姆勒合資生產電動車，吉利汽車已經將沃爾沃攬入懷中……
奇瑞勝出背后
尹同躍此前表示：“奇瑞的海外戰略將主要通過出口、合資合作和海外CKD三條腿走。”奇瑞一早就謀劃著合資，先后與量子汽車、克萊斯勒、菲亞特談合作項目，但由于種種原因，至今沒有成功。幾個月前，奇瑞開始與斯巴魯談判，由于此前合資合作項目的失敗，奇瑞內部對與斯巴魯的合作非常謹慎，特別規定“高層誰都不能透露這件事”。
與江鈴和力帆相比，奇瑞不僅是規模、產品線及網絡都有較大優勢。奇瑞去年全球銷量接近70萬輛，成為汽車業銷量最大的本土自主品牌。
而在中國市場，斯巴魯曾跌倒過。斯巴魯品牌早在1992年就進入中國。當年，富士重工與貴航集團合作，將旗下暢銷的斯巴魯微型車以技術合作的方式引入中國，最終失敗離場。2004年，斯巴魯品牌再次導入中國市場，只不過這次沒有與任何國內企業合作，以純進口的形式進入中國，但發展十分迅猛，去年銷量已達57000輛。