國家發(fā)改委能源研究所研究員姜克雋在接受《每日經濟新聞》記者采訪時稱，從全國范圍來講，交通污染對霧霾的“貢獻”在四分之一左右。

　　“汽車尾氣是主要的污染物，近年來城市的汽車越來越多，排放的汽車尾氣是霧霾的一個因素。汽車尾氣的排放牽扯到汽車燃料，也就是和汽柴油的質量有關。”卓創(chuàng)資訊成品油分析師陳晴在接受 《每日經濟新聞》記者采訪時表示。

　　中投顧問環(huán)保行業(yè)研究員侯宇軒向記者表示，汽車尾氣排放是霧霾天氣形成的罪魁禍首之一，僅次于工業(yè)、生活燃煤和外來輸送之后排名第三。油品質量、汽車保有量和公路擁堵程度是決定尾氣排放量多少的關鍵性因素，特別是油品質量間接影響到氣體排放物的毒化性質和氣體顆粒物，與國民身體健康關系密切。

　　目前，中國大多數地方使用國III標準的汽油，上海、廣州、南京等城市用上了國IV標準的汽油，唯有北京從2012年5月31日開始實行最為嚴格的京V汽柴油標準。

　　柴油車的情況更為嚴重，由于滿足國IV標準需求的柴油供應不到位，國Ⅳ排放標準原定2011年1月1日執(zhí)行，后兩度推遲。

　　在中國環(huán)境科學院移動源污染控制室副研究員岳欣看來，對汽車行業(yè)來說，機動車的排放標準提高，要求不斷對發(fā)動機和關鍵部件進行改進，同時，石化行業(yè)油品也需進行相應提高。雖然生產的新車已經符合排放標準，但車用燃料國家實施標準滯后于機動車排放標準，拖延了汽車排污的治理。

　　油品升級 技術因素成“擋箭牌”

　　探究油品質量升級緩慢的原因，技術因素總是第一個被擺到臺面上來。

　　此前，國內某石油巨頭的一名技術人士向《每日經濟新聞》記者表示，中國的石油企業(yè)在油品質量升級上一再拖延，情有可原。他表示，目前油企正“摸著石頭過河”，面臨重重困難，其中技術上的因素占三分之一，價格上的因素占三分之二。

　　中國石油大學一位專家此前向媒體表示，油品升級需要一個過程，需要對煉廠的設備、工藝和催化劑進行全面更新。同時還要考慮汽車發(fā)動機等相關設備性能的提高，這都需要一個長期的過程。

　　國際清潔交通委員會前主席邁克·沃什（MichaelWalsh）的研究顯示，在北京、上海和珠三角地區(qū)，機動車排放對PM2.5的“貢獻”在22%至34%。社會各界大力呼吁削減汽柴油中造成大氣污染的成分，如硫和錳。汽車廠商也要求油品禁錳，以減少對車輛的損害。

　　“表面來看，機動車是導致霧霾的主要原因，但與汽車排放相關的油品關鍵指標包括硫、錳、苯、鉛、烯烴等，其中最主要的是硫含量。”金銀島分析師趙旭向《每日經濟新聞》記者表示，它幾乎決定了機動車排放的所有污染物水平，無論是PM2.5、氮氧化物還是碳氫化合物、一氧化碳，都會隨著硫含量的增加而增加。因此油品中的硫含量，是決定油品質量最為關鍵的因素。

　　《新世紀》周刊報道稱，霧霾陰影之下，禁錳降硫勢在必行。隨之而來的問題是：在煉油環(huán)節(jié)，降硫需要使用加氫工藝，禁錳意味著棄用含錳添加劑MMT（甲基環(huán)戊二烯基三羰基錳），這兩者都會降低汽柴油的辛烷值。辛烷值是衡量汽油在汽缸內抗爆震燃燒能力的數字指標，也是區(qū)分不同等級汽油的關鍵標準。辛烷值低，汽柴油標號降低，汽柴油抗爆性下降，燃燒不完全，機器易震——這是汽車企業(yè)以及消費者不愿看到的結果。

　　不過，《每日經濟新聞》記者在采訪中發(fā)現，很多專家并不認同油品升級過程中的羈絆是技術問題。

　　“技術是不是問題，簡單來說就是錢的問題。”廈門大學中國能源經濟研究中心主任林伯強教授向 《每日經濟新聞》記者表示。