汽車強國先強車企
一直以來，中國的汽車產業急于做大，當產銷量問鼎世界第一大國之后，很多車企依然沒有收住擴能的腳步。柳州這個后起之秀已經累計出產1000多萬輛汽車。目前，全國汽車產能在百萬輛以上只有6座城市，但據各地“十二五”規劃目標，共將會有22座城市成為百萬輛產能城市。很多車企為爭奪行業排名座次，不惜投入重資，從微型車等容易上量的車型入手，低端產能正在急劇膨脹，中國汽車產業很可能再次出現新一輪低端產能利用率低的結構性過剩。
長城汽車的高利潤率或許能給部分狂熱的車企一個對未來發展目標的新參照，車企之間的綜合競爭力不應該只比產銷量（更不應該比不一定市場兌現的產能），還要比產值或主營業務收入，更應該比利稅。
2012年，德國寶馬公司全球銷量154萬輛，產銷量遠不及中國的上汽449萬輛，甚至大致只相當于其旗下子公司也是中國銷量第一的上汽通用五菱的銷量（146萬輛），但德國寶馬公司的營業收入988億美元（相當于6100億元人民幣），而上汽通用五菱只有500億元人民幣，近似的銷量營業收入競相差12倍，甚至產量是寶馬公司3倍的上汽集團營業收入也只有4810億元，在世界500強榜單上落戶寶馬公司35名。一汽、東風、長安這些產量比寶馬大的中國主力車企集團也悉數被寶馬的營收遠遠甩在后面。
汽車本應是個賺錢的買賣。在計劃經濟時期，由于供不應求，我們一臺車可以賣出造價幾倍的價格，那個時期車企自豪地說上繳國家利稅多少多少光鮮的背后其實是特殊的供求關系。在市場經濟的今天，很多車企卻一度陷入“造一臺車不如養一頭豬”的怪圈。
汽車產業成功發展的核心體現是行業利潤率上升，合理的利潤率也是車企安身立命的根本。如果一個車企沒有正常的利潤回報，不能分享合理的增加值，為維持運營開支，很可能就會偷工減料，就像有些車為什么會車身銹蝕，這與企業以次充好有關，當然也有車企為取得更有利的市場競爭地位，打價格戰而在成本上鉆營使然。因此，車企不能生存，或活得很累，就很難充分履行企業社會責任，更何談社會貢獻，搞不好還會成為社會負擔。
中國車企難以自強與輿論導向也有一定關系。中國汽車產業輿論環境很多情況是浮躁的，這從中外車展上觀眾的表現差異就可以看得出來，國外汽車記者可以趴到地上甚至鉆到車底拍車的細節，而國人趴在地上時，不知更多情形下拍的是什么。這就是差距，對汽車技術的尊重與理解的程度就會直接造成產業上的現實差距，技術水平的差距又會影響車企的競爭力，進而左右利潤水平。
“中國夢”少不了汽車產業助陣
長城只是中國車企的一個代表，目前全國汽車行業共有1.2萬家規模以上企業，每一家企業的工業總產值都至少在2000萬元以上，平均能達到4億元以上。
自2004年《汽車工業產業政策》頒布出臺后，汽車產業就被提升為國民經濟的支柱產業，計劃要在2010年實現這一目標。2012年全國汽車行業規模以上企業累計完成工業總產值5.29萬億元，考慮到規下企業至少還要占到10%，再暫按30%的增加值率計算，汽車工業增加值不應低于1.76萬億元，已占到當年51.9萬億元GDP的3.4%。如果加上汽車后市場的第三產業中多個行業的增加值，這一數值可能會翻番，如果再把燃油加進去就更為可觀，2012年全國汽柴油表觀消費量已達到2.5億噸，大多數是汽車吃掉的，這部分的銷售收入就不低于2萬億元。曾有國家部委領導推算，目前全國與汽車相關產業的就業人數，已經占到了社會就業總人數的1/6。
汽車產業對國經濟的作用遠不止這些。汽車產業的產業鏈長、關聯度高、就業面廣、消費拉動大，在國民經濟和社會發展中發揮著重要作用。汽車產業關聯著整個國民經濟150多個行業，上游拉動鋼鐵、石化、電子、玻璃、橡膠、紡織、制革等工業。已經有1億倆保有量的汽車后市場是個更廣闊的市場，美國汽車后市場對 GDP 的貢獻僅次于房地產，更多利潤空間更自于汽車后市場。汽車產業除了直接創造產值、提供就業崗位、提高人民收入，是GDP的重要構成之外，還有其他重要作用，如可以改善居民的交通條件，擴大人民活動范圍，提升人民福祉。即使是房地產的發展也離不開汽車，因為如同城市有了電梯會長高一樣，城市有了汽車會擴大，遠郊房地產才會如雨后春筍般發展，繼而變成一個個城市副中心。