《經濟參考報》記者獲悉，目前國家發改委和國土資源部正研究促進發展城市共同交通設施的相關政策，計劃將鐵路土地進行綜合開發的政策引入到軌道交通中去，對公共交通、軌道交通的上蓋問題，允許采取香港地鐵上蓋的發展模式，即“地鐵+物業”模式。
目前，中國獲批軌道交通建設規劃的城市已達36個，其中17個已開通，預計到2020年，全國布局軌道交通的城市將達到50個。據國家發改委統計，今年我國城市軌道交通的投資將達到2200億元，比去年增加400億元。
軌道交通的成本在水漲船高，以成本最高的地鐵為例，像鄭州、南京、合肥等地的地鐵每公里造價達五、六億元，而深圳三期地鐵每公里造價高達9億元。西安目前規劃建設6條地鐵線路，總投資額將達1058億元，而其財政總收入還不足1000億元。深圳市軌道交通二、三期項目總投資約2096億元，政府安排投資約429億元，地鐵集團已融資資金約807億元，后續資金需求約860億元，資金缺口十分巨大。
國家發改委基礎司巡視員李國勇曾表示，到2015年我國軌道交通運營里程將達3000多公里，“十三五”期間還要增加3000公里，也就是說到2020年達到6000公里，這樣的話，需投資3萬億至4萬億元。
面對巨額投資，如何解決融資問題成了地方政府的難題。國土資源部一位官員在內部會議上表示，現在地鐵和輕軌都是政府補貼，政府沒有那么大力量就靠舉債，怎么解決經濟上的問題？由于軌道交通的修建會帶來增值效應的外溢，國家在發展地鐵的時候考慮運用香港地鐵模式，將軌道交通和沿線的土地開發掛鉤，誰修鐵路，誰擁有鐵路外延部分的效益，這個政策在深圳有成功的先例，在江西，江蘇也有雛形，亟需進一步的政策支持。
作為全球唯一的盈利地鐵，香港地鐵模式的操作方法是，政府授予香港地鐵一定的沿線物業開發權，在物業開始建設時，香港地鐵公司按地鐵建成以前的地價水平向政府繳付地款，當地鐵建成后，香港地鐵公司利用沿線的物業升值這一部分的收益再去建設新的地鐵項目。香港地鐵九龍站的上蓋物業開發就是“地鐵+物業”的成功案例，九龍站上蓋綜合物業開發總建筑面積150萬平方米，該項目分為七個項目組合，分期推出招標、每個項目組合力求規模適中，因此造就了一個新的CBD領域，同時使港鐵獲得利潤約131億港元。
專家表示，“地鐵+物業”模式是從傳統的政府出資主導的負債型投融資模式，過渡為政府以土地、上蓋物業開發等資源作為地鐵建設資金來源，推動地鐵再融資的社會多元化投融資模式。
雖然深圳、西安、武漢、南京等地都已出臺了土地融資模式的相關政策。但是，能否見效還面臨挑戰。
“最大的問題還是土地政策問題，原來是劃撥用地，不能改變用途，現在要進行綜合開發，那么土地如何出讓，是否要走招拍掛？”消息人士表示，對于這些問題需要國家層面出臺相關支持政策。
我國土地出讓有嚴格的招拍掛政策，目前大多數引入香港模式的城市，并不能承諾將地鐵周邊土地交給地鐵投資人開發。正因為如此，香港地鐵長期未能獲得深圳地鐵4號線沿線土地的開發權，使得香港地鐵模式不能完整落地。
日前，國家發改委發布了《關于發布首批基礎設施等領域鼓勵社會投資項目的通知》，決定在基礎設施等領域首批推出80個鼓勵社會資本參與建設營運的示范項目，包括總投資額達500億元的北京地鐵16號線和總投資額達238億元的深圳地鐵6號線。隨著支持政策的出臺，這兩個項目有望對沿線土地進行開發，走香港地鐵“地鐵+物業”模式。