本報記者 趙晨熙
如果在喝酒后將汽車設置成自動駕駛模式，由車輛“自行”送駕駛員回家，算酒駕嗎？
前不久，網絡上流傳一個視頻，稱某地交警在查酒駕時攔下一輛汽車，發現這是一輛主駕座位沒人的“無人”駕駛車輛，副駕座位上的人喝得酩酊大醉。經查，司機因喝酒不能開車，于是他的朋友便用手機將汽車設置了輔助駕駛模式，且這位朋友本身沒有駕駛證……
事件隨即引發討論，不少網友在質疑自動駕駛技術能否達到如此程度的同時，也對車輛開啟自動駕駛后的安全性表示擔憂。一旦發生事故，責任如何認定更是大家關注的焦點。
北京市律師協會交通管理與運輸法律專業委員會主任黃海波在接受《法治日報》記者采訪時指出，當前私家車所配備的自動駕駛功能，基本屬于輔助駕駛功能，無法達到“無人駕駛”的程度，因此駕駛員必須嚴格遵守道路交通安全法的相關規定，否則要承擔相應的法律責任。
隨著智能駕駛技術的飛速發展，受訪專家與全國人大代表建議加快推進自動駕駛領域立法，明晰技術標準、安全規范、責任認定、信息保護等內容，助力自動駕駛技術安全、有效、可持續發展。
酒后設置自動駕駛仍屬酒駕
中國政法大學傳播法研究中心副主任朱巍介紹，按照自動駕駛汽車的分級標準，自動駕駛可分為L0 至L5六個級別。對L0到L2三個等級來說，車輛主要控制主體為駕駛員，做決策者也是駕駛員。L3及以上級別，系統開始從輔助性質轉化為決策者。L3級別，部分情況下需要有人駕駛，部分情況下可以由車輛進行無人操縱，只有到了L4、L5級別后，才能真正逐步實現完全的無人駕駛。
“當前，消費者購買到的私家車所配備的自動駕駛級別屬于L2級別以下，仍屬于輔助駕駛系統?！敝煳≈赋觯浜诵囊廊皇且神{駛員對車輛行駛進行全程參與，因此即便是酒后開啟輔助駕駛模式讓車輛自動行駛，駕駛員也同樣屬于酒駕行為，需承擔法律責任。
黃海波表示，認定酒后駕駛的關鍵是“駕駛”，只要駕駛員在飲酒情況下啟動了車輛，且車輛發生位移，就可以認定為酒后駕駛。雖然很多汽車宣稱配備了自動駕駛功能，但其只是一種汽車駕駛輔助系統，駕駛主體必須是駕駛員本人，需要駕駛員全程參與到駕駛過程中。
針對這類情況，此前已有相關判例。
2023年3月，湖北省襄陽市襄州區人民檢察院接到公安機關移交的案件，李某因涉嫌醉酒后駕駛機動車被交警查獲。經檢測，李某血液中酒精含量高達262.6mq/100mL，但李某卻堅稱自己沒有醉駕，原因是他飲酒后，開啟了車輛的自動駕駛功能。對此，承辦檢察官表示，自動駕駛只是一種汽車輔助駕駛系統，駕駛過程中需要司機全程參與。法院最終以危險駕駛罪判處李某拘役五個月，并處罰金一萬元。
智能汽車事故責任如何認定
隨著自動駕駛技術日益完善，越來越多的智能汽車開始涉及駕駛員和自動駕駛系統等多方主體，一旦發生交通事故，如何劃定責任是備受關注的問題。
黃海波指出，車輛發生交通事故后，是依照現行的道路交通安全法和國家有關政策文件的要求，由交通管理部門依照事故雙方在事故中的過錯以及存在的違法行為來具體認定事故責任并進行處理。不管車輛是否擁有自動駕駛功能或在駕駛時是否存在設置自動駕駛功能等情形，發生交通事故后的處理規則和責任認定不會發生大的改變。
朱巍從車輛控制論的角度作了進一步分析。在他看來，智能汽車事故責任承擔主體、責任大小和類別，應與其自動駕駛等級相契合，在事故發生的時候，車輛由誰來控制，就應由誰來承擔責任。
對應民眾日常能夠駕駛上路的L0至L2這三個級別的智能車輛，車輛控制主體為駕駛員，決策者也是駕駛員，因此發生事故后的責任承擔主體應為駕駛員本人。
不過，朱巍指出，如果遇到一些特殊情況，比如駕駛員在正常操控中，自動泊車、制動失靈、控制失效等輔助駕駛功能出現異常，導致事故發生時，責任性質就會演化成產品責任，需由車輛生產者、系統提供者承擔責任。產品責任系無過錯責任，這就意味著，只要能夠證明車輛存在系統失靈等情況下，不論駕駛員是否存在過錯，都應由生產商和系統提供者承擔責任。
在L3級別及以上的等級中，一旦系統成為車輛行駛的實際決策者，事故責任承擔主體也將隨之轉化。不過同樣存在一些特殊情況，比如在L4級別以下，由駕駛員自控導致出現事故，或因駕駛員錯誤指令導致的事故中，駕駛員也可能承擔一定責任。
在當前一些地方針對自動駕駛車輛出臺的地方性法規中，也對責任認定等內容作了相應規定。
比如，2022年8月1日起施行的《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》規定，有駕駛人的智能網聯汽車發生道路交通安全違法情形的，由公安機關交通管理部門依法對駕駛人進行處理。完全自動駕駛的智能網聯汽車在無駕駛人期間發生道路交通安全違法情形的，由公安機關交通管理部門依法對車輛所有人、管理人進行處理。
法治護航自動駕駛產業發展
隨著智能網聯汽車的飛速發展，廣東深圳、北京、安徽合肥等多地都通過地方立法的形式推動智能網聯汽車發展邁入法治時代。
在全國人大代表、廣州汽車集團股份有限公司總經理馮興亞看來，隨著我國智能駕駛技術飛速發展、使用場景不斷拓寬，立法方面應當有所突破。2023年11月，相關部門已部署開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作，在正式上路前亟須解決事故責任認定及承擔等問題。
“針對智能駕駛汽車發展構建完整的法律制度體系是系統工程，需要長遠規劃和落實周期。”馮興亞認為，可以先在道路交通安全法中增加有關智能駕駛的內容，實現法律層面的突破。建議在道路交通安全法中增加并明確“機器駕駛人”的定義。同時，在現行交通事故歸責的基礎上，增加由系統控制智能駕駛汽車時認定交通事故的有關法律規定。
在馮興亞看來，待智能駕駛產業發展到相應階段時還是應加快研究建立更加完善的智能駕駛專項法律，比如制定自動駕駛法、《智能網聯汽車條例》等，對相關內容進行全面規范，這也是產業發展的必然要求。
黃海波認為，法治護航自動駕駛產業發展至關重要。不論是先行通過完善道路交通安全法，還是后續出臺專項立法，在內容上都應注重在促進產業良性發展的同時，明晰各參與方主體責任，要細化自動駕駛技術標準、安全規范、責任認定、賠償保障機制等內容。此外，還要注重規范個人信息保護與網絡數據安全等方面內容，做好與相關法律的配套銜接。
北京交通大學法學院副院長鄭飛指出，在戰略層面，我國已提出推動自動駕駛發展的總體要求、主要任務和保障措施，構建了自動駕駛產業發展戰略藍圖；在規范層面，針對自動駕駛各應用環節出臺了諸多規章，如道路測試示范應用、交通違法行為和事故處理、生產企業和產品準入、汽車數據處理、試點應用等，已初步搭建了自動駕駛汽車管理的基本立法框架。多地也出臺了地方性法規，提供了地方經驗，國內自動駕駛領域立法，政策時機已較為成熟。
在2024年8月國務院新聞辦公室舉行的新聞發布會上，公安部有關負責人表示，公安部正在積極推動道路交通安全法修訂，對自動駕駛汽車的道路測試、上路通行、交通違法和事故處理相關責任追究等內容作出詳細規定。