去年，我國(guó)政府承諾到2020年單位國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值二氧化碳排放要比2005年下降40%～45%。汽車雖然不在電力、鋼鐵、有色金屬、建材、石油、化工等六大高耗能行業(yè)行列之列，但是節(jié)能減排已迫在眉睫。

　　這種緊迫感從國(guó)家相關(guān)部委的工作節(jié)奏中可見端倪。5月5日，國(guó)務(wù)院發(fā)布通知，5月底前有關(guān)部門要出臺(tái)新能源汽車示范推廣的具體實(shí)施細(xì)則。與此同時(shí)，記者從參與制定《第三階段乘用車燃料消耗量評(píng)價(jià)方法及指標(biāo)》（下稱“第三階段標(biāo)準(zhǔn)”）的專家處獲悉，最快今年年底，被業(yè)界統(tǒng)稱“二氧化碳法規(guī)”的三階段指標(biāo)將正式公布，并于2012年起逐步實(shí)施。

　　汽車行業(yè)的節(jié)能減排正駛上一條快速路。

　　二氧化碳法規(guī)的突破

　　近日，《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》記者獲悉，工信部等國(guó)家部委已原則通過強(qiáng)制性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《乘用車燃料消耗量評(píng)價(jià)方法及指標(biāo)》，各部委已統(tǒng)一意見，今后燃料消耗量比國(guó)家限值標(biāo)準(zhǔn)低的車型將享受財(cái)稅優(yōu)惠政策，而高于限值標(biāo)準(zhǔn)的則要加稅。但具體如何補(bǔ)貼、懲罰稅率的制定仍在商討之中。

　　我國(guó)從今年1月1日起實(shí)施《第二階段乘用車燃料消耗量限值》，記者在“第三階段標(biāo)準(zhǔn)”草案中看到，下一階段乘用車燃料消耗量限值標(biāo)準(zhǔn)達(dá)到的排放目標(biāo)，到2015年，全國(guó)乘用車燃油消耗量平均水平降為7L/100km左右。

　　與現(xiàn)階段不同，將來政府不再采取“一刀切”的管理方式，要求企業(yè)所有產(chǎn)品都必須達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的車型燃料消耗量目標(biāo)值，而是引入“企業(yè)平均燃料消耗量”和“企業(yè)平均燃料消耗量目標(biāo)值”的概念，不再要求“每輛車”，而是以“企業(yè)”作為標(biāo)準(zhǔn)評(píng)價(jià)的對(duì)象。

　　中國(guó)汽車技術(shù)研究中心汽車標(biāo)準(zhǔn)化研究所副總工程師金約夫向記者介紹，新標(biāo)準(zhǔn)考慮到汽車企業(yè)產(chǎn)品規(guī)劃和產(chǎn)品周期，給企業(yè)產(chǎn)品技術(shù)升級(jí)和換代預(yù)留充分的準(zhǔn)備時(shí)間。“比如，2012年，各企業(yè)平均燃料消耗量不可高于目標(biāo)值的109%、2013年不可高于106%、2014年不可高于103%，到2015年最終完全實(shí)施。”

　　這個(gè)被業(yè)界稱為“二氧化碳法規(guī)”的新標(biāo)準(zhǔn)，在第一汽車集團(tuán)副總工程師、技術(shù)中心主任李駿看來，是未來國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)能否立足并走向成功的支點(diǎn)。

　　李駿此前曾通過一系列計(jì)算得出不同階段我國(guó)汽車二氧化碳排放限值，“第三階段中國(guó)油耗法規(guī)的二氧化碳當(dāng)量是163.5克，如果按照這個(gè)當(dāng)量發(fā)展下去，2020年就是120克，相當(dāng)于歐盟2012年的水平。到2025年為95克，走這樣的二氧化碳限值的道路，才能使中國(guó)汽車總的二氧化碳排放量不隨著汽車保有量增加而上升。”李駿在不久前的一次論壇中提到。

　　目前，包括歐盟、美國(guó)、日本、韓國(guó)等在內(nèi)的很多國(guó)家都已實(shí)施了不同形式的汽車燃料消耗量標(biāo)示制度，歐盟已形成了乘用車CO2排放/油耗法規(guī)體系、基于乘用車燃料消耗量的財(cái)稅政策、油耗標(biāo)識(shí)的三大控制政策。

　　我國(guó)即將推行的“第三階段標(biāo)準(zhǔn)”將借鑒歐盟的政策體系，日前，工信部、財(cái)政部、國(guó)家稅務(wù)總局已啟動(dòng)掛鉤的財(cái)稅政策研究。參與標(biāo)準(zhǔn)制定的專家稱，“限值標(biāo)準(zhǔn)+財(cái)稅政策”將成為今后我國(guó)控制汽車二氧化碳排放和油耗的主要措施。

　　汽車行業(yè)的應(yīng)對(duì)

　　據(jù)參與標(biāo)準(zhǔn)制定的專家透露，標(biāo)準(zhǔn)將根據(jù)綜合因素制定，不會(huì)盲目求高，將考慮市場(chǎng)接受程度的問題。“只要企業(yè)肯在研發(fā)方面下工夫，達(dá)標(biāo)并不難。”金約夫表示。

　　李駿認(rèn)為，由于二氧化碳法規(guī)的出現(xiàn)，汽車企業(yè)需要平衡一個(gè)兩難問題，一個(gè)是要平衡產(chǎn)品規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)企業(yè)盈利的戰(zhàn)略，另一個(gè)是必須找到低碳技術(shù)。

　　這一點(diǎn)對(duì)于國(guó)內(nèi)自主品牌是尤為嚴(yán)峻的考驗(yàn)。“二氧化碳排放已經(jīng)成為全球汽車技術(shù)路線的杠桿，而且這種低碳技術(shù)在國(guó)外一些大公司，按照各個(gè)年代目標(biāo)已經(jīng)排產(chǎn)完了，比如豐田、寶馬、福特等等，只是我們有些自主公司還不是很清楚。”李駿坦言。