傳說中的“金九”并沒有如期到來，而10月1日開始實施的新節(jié)能汽車補貼標準更是給剛剛開始的“銀十”潑了一盆冷水。由于修改后的節(jié)能汽車補貼門檻由原來的6.9升提高至6.3升，使得新政實施后，原來400多款可以享受3000元現(xiàn)金補貼的節(jié)能車型縮減為37款，約九成車型失去了政策補貼的支持。
在這種情況下，原本應(yīng)該相對火熱的“十一”車市就顯得異常冷清。記者走訪了北京多家車市，發(fā)現(xiàn)看車者寥寥，購車者就更少，特別是一些自主品牌經(jīng)銷店，由于失去了3000元的節(jié)能補貼，車價在節(jié)后呈上行趨勢，也抑制了消費者的購買欲望。比如比亞迪F3低配的價格節(jié)前為4.98萬元，從10月1日起，價格則調(diào)整為5.28萬元。
“由于10月份節(jié)能汽車補貼門檻要提高，部分車型將無法受到優(yōu)惠，消費者的購車成本提高，1.6升及以下小排量汽車的市場份額將逐步萎縮，如無其他汽車消費刺激政策出臺，在去年高基數(shù)的基礎(chǔ)上，第四季度將出現(xiàn)同比負增長。”全國乘用車聯(lián)席會秘書長饒達表示，車市早已進入飽和期的一線城市，“十一”黃金周對市場的刺激作用有限。“從目前情況看，很多廠家難以完成年初既定的目標，因此，年底車市的競爭將變得尤為激烈。”
小排量車再次被“拋棄”
曾經(jīng)是市場中堅力量的1.6L及以下排量車型，在過去的一年時間里，連續(xù)受到小排量車減稅政策取消、汽車下鄉(xiāng)政策取消和節(jié)能補貼門檻提高等因素影響，市場占有率呈節(jié)節(jié)下滑趨勢。
“很多消費者為趕‘末班車’，購車熱潮提前在9月份就釋放了。”饒達分析，受新節(jié)能汽車補貼政策門檻提高的影響，9月份1.6升及以下排量車型的銷量出現(xiàn)一個比較大的反彈，這有點類似于去年12月的瘋狂購車，購車需求被提前釋放了。“經(jīng)銷商開出的優(yōu)惠幅度基本和9月份差不多，有些品牌的車型優(yōu)惠反而比9月份還要減少了。所以，今年‘銀十’的車市肯定不可能出現(xiàn)去年的火爆情況了。”
北京亞運村汽車交易市場的統(tǒng)計顯示，7天的黃金周長假累計交易量比去年同期下降20%。此外，受節(jié)能惠民補貼政策變化影響，1.6L以下車型交易量較去年同期下降高達61.5%，而1.6L以下自主品牌車交易占比更從去年的50%下降至26.8%。“受節(jié)能惠民補貼政策變化影響，1.6L以下經(jīng)濟型車該買的在9月30日之前都買了，加上近期車型顏色不全，價格優(yōu)惠縮小3000元以上，黃金周明顯不如9月底賣得好。”北京亞運村汽車交易市場副總經(jīng)理顏景輝表示，從10月1日起調(diào)整并實施新的節(jié)能汽車補貼政策使得大部分自主品牌小車落選，對價格敏感度較高的小車消費者影響明顯。
“北京新政后第一個黃金周長假雖然人氣淡于往年，但目的性很強的潛在消費者比例卻高于以往。”顏景輝表示，盡管黃金周期間的客流不及新政前，但來自山西、內(nèi)蒙古、河北、天津等北京周邊的消費者每年都會借來北京游玩的機會逛車市，“通常亞市大約四成的銷量是由外地消費者貢獻的。”數(shù)據(jù)顯示，“十一”黃金周期間，1.7L～2.5L排量國產(chǎn)車的交易比例從去年40.5%上升到今年的55.6%，提高了15.1個百分點，2.6L以上排量車型的銷量也較去年同期增長19%，所占進口車交易比重由去年的59%上升到今年的70.6%。此外，在黃金周的前三天，中高檔車的交易量比去年同期增長了4%，其中小排量中高檔進口車更比去年同期增長了近一倍。
也就是說，“向高處走”的消費趨勢已經(jīng)很難逆轉(zhuǎn)。“限購實行之后，京城汽車交易往中高檔走的趨勢越發(fā)明顯，很多消費者買車都傾向于一步到位。再者，未來京城汽車消費主流應(yīng)該是升級置換的客戶為主，他們大部分都是買中高端車，而不會再買低端小車。”顏景輝認為，升級置換是未來京城汽車交易的主流市場。
而這樣的情況，也同樣出現(xiàn)在上海、廣州和深圳等其他一線城市。今年9月，奇瑞在廣州最早一批、并且曾經(jīng)一度規(guī)模最大的經(jīng)銷商悄然“關(guān)門大吉”，改投東風(fēng)日產(chǎn)合資自主品牌啟辰4S店。這也被看作是自主品牌生存空間逐漸被壓縮的一個現(xiàn)實寫照。在鼓勵政策紛紛退市之后，小排量自主品牌如何在夾縫中求生存，進而發(fā)展和突破，成為值得全行業(yè)思索的一大課題。
“翹尾行情”不可期
與自主品牌的生存困境形成鮮明對比的，是微博里一則被廣為流傳的、關(guān)于大眾合資車企高福利的消息。今年來，與整個車市萎靡不振的行情相比，南北大眾均取得銷量和利潤的雙豐收，成為最大的贏家。
與此同時，通用也賺得盆滿缽滿。最新數(shù)據(jù)顯示，通用汽車及旗下合資企業(yè)9月在華銷量達24萬輛，同比增長15.3%，環(huán)比增長16.7%。今年1～9月，通用汽車及其合資企業(yè)在華銷量亦創(chuàng)新高，達到189.3萬輛，同比增長6.6%。車市分化，已經(jīng)成為很難阻擋的潮流——自主品牌降無可降，而德系車則仍處于加價購車的“黃金時光”，進口豪華車型的加價也非常明顯，路虎、寶馬等車型甚至需要加價5萬～12萬元，一車難求。
處于自主品牌和德系車中間的韓系車的日子也不是太好過。為了搶占市場，完成年度目標，韓系車紛紛祭出“殺手锏”，以價格換市場空間。記者從市場上了解到，目前第八代索納塔的市場最低售價已經(jīng)降至13萬元區(qū)間，大有“秒殺”中級車的決心，與去年老款馬自達6直降3萬元可謂“異曲同工”。
降價、推新車，一直被譽為傳統(tǒng)營銷最直接、最有效的兩大法寶。在這個頗為冷清的“金九銀十”，這兩大法寶也被運用得淋漓盡致。10月9日，在“十一”黃金周結(jié)束第二天，奧迪就在北京迫不及待地推出了A1。兩天后，奔馳CLS級運動型轎車也宣布登陸中國市場。東風(fēng)標致308、雷克薩斯CT200h等車型也已經(jīng)蓄勢待發(fā)，用新車效應(yīng)來聚集人氣、帶動銷量，成為年底車市不可忽視的一大景觀。
“年底價格戰(zhàn)將來得更加猛烈。”資深汽車分析師賈新光認為，黃金周的交易遇冷并不能說明問題，12月份才是真正的銷售旺季。“由于年底優(yōu)惠政策的釋放等因素，全年最大的銷售高峰應(yīng)該仍會出現(xiàn)在年底。對于眾多的消費者，不妨再等上兩個月，也許會有新的收獲。”
除了拼價格、拼新車外，一汽豐田今年來的一些營銷措施也引起業(yè)界的關(guān)注，如銳志的漂移體驗活動、卡羅拉“幸福相約”大型相親會以及樂購嘉年華等，針對每一款車型舉辦富有成效的營銷活動，將成為越來越多車企的營銷重點。而卡羅拉在8月份的脫穎而出，更是創(chuàng)新型營銷的最好佐證。
然而，饒達并不認同這種說法，在他看來，節(jié)能汽車補貼門檻提高將成為壓死今年年底車市的“最后一根稻草”，第四季度的汽車銷售或許遭遇低潮。“9月底的高峰過后，第四季度3個月的銷量同比數(shù)據(jù)很有可能負增長。”饒達告訴記者，去年年底，在購置稅減免、汽車下鄉(xiāng)和以舊換新3項政策即將退出，在北京治堵限購新政即將實施等多重因素的影響下，全國汽車銷售出現(xiàn)過高峰。乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，去年后3個月的汽車銷量分別為95.84萬輛、106.2萬輛和126.6萬輛，同比分別大增27%、28%和28%，這么高的銷量很難再次超越。
“現(xiàn)在，汽車廠商、經(jīng)銷商和消費者都在觀望第四季度的車市走勢，等廠家和經(jīng)銷商hold不住的時候，車價就會松動，競爭太激烈了。”中國汽車流通協(xié)會有形市場分會常務(wù)副理事長蘇暉也認為，受各種因素影響，北京第四季度的車市仍將以平穩(wěn)狀態(tài)為主，不會有大的突破，10月的銷量甚至可能出現(xiàn)小幅下滑。“今年車市轉(zhuǎn)冷是市場的自然規(guī)律，不應(yīng)過多地人為干預(yù)，經(jīng)銷商也該清醒認識到這一點，適當給自己降降溫。”來源：中國青年報