“按照中國的國情,就應該走先政府、后集團、再私人的發展道路。中央加上地方政府有著龐大的政府采購市場,在現階段可以快速提升新能源的保有量。并且,這些一大部分政務用車是在城市內行駛,如今電動車在技術上已經可以完全滿足。而電動大巴由于線路固定,可實現里程控制。”汽車分析師張志勇(微博)對本報表示,這從各地的試點情況可以明顯看出。而按照之前的市場化進度,要實現未來3年50萬輛車的目標難度相當大。
目前,從各個地方的情況來,電動車在公交系統的發展也十分迅速。近日,在中國國際新能源汽車展上,深圳市發改委重大項目協調處處長陸象楨便透露,深圳將加快在公共交通系統上推廣純電動大巴,目前,在已有的3000臺純電動大巴基礎上,未來3年再加4000輛。
國內知名汽車分析師賈新光(微博)也表示,在電動車電池性能差、容量低、體積大、成本高、短時間無法同傳統內燃機汽車競爭的情況下。電動車更為適合于小型車輛或者大型公交車的發展。
地方政策籬笆亟需去除
受到國務院釋放出來的利好消息,近日在資本市場也刺激,多家新能源汽車概念股均大幅上漲。然而,本次國務院雖然釋放出積極的信號,要真正轉變為實實在在的利好,仍需破除諸多障礙,尤其是地方政府設置的保護主義。
據了解,新能源汽車目前試點城市已經由北京、上海、合肥等13個城市逐步推廣到25個城市,由于地方政府補貼更加傾向于當地企業,直接導致了部分地方政府在準入條件上設置了門檻。
“今年年中,我們在北京的一次招標,便遭遇了地方政府設置的門檻。其中第一條便要有北京的運營資質,我們作為一家深圳企業,如何滿足這個條件。”比亞迪相關工作人員透露。
“現在最大的問題就是地方保護主義,從目前的情況看,合肥的電動車試點采用的是江淮的車,深圳電動車均是采用比亞迪,而上海則是選擇榮威(微博)。”張志勇表示,新能源車要實現快速發展,首先要破除這些地方保護。
“由于各地的地方補貼政策不同,我們榮威E50更多是在上海區域銷售,因為上海對待新能源車可直接上牌的優惠政策。”上汽相關工作人員也對本報表示。
不過,這種地方政府保護也正在逐步解除,7月15日,在中國(杭州)國際新能源汽車展覽會上,杭州市經信委汽車處處長何秀林表示,杭州市場對新能源汽車一直是開放,不僅市場向外地企業開放,發展模式也是開放。目前新能源車的保有量中,既有浙江本省企業生產的車型,也有金龍、宇通和中通等車企的車型。(南方日報)