據了解，到今年7月底，示范城市的新能源汽車產量已經達到了47800輛，全國范圍新能源汽車超過了6萬多輛，增速明顯地加快。
核心技術仍在追趕
我國電動汽車產業仍處于“充電期”，應在電機、電池和電動系統等方面加大技術投入，縮小與日韓等國家的差距
應該說，10多年的堅持發展，使我國新能源汽車產業發生了翻天覆地的變化。科技部部長萬鋼日前表示，從2001年實施電動汽車重大科技專項，到2012年國務院發布《節能與新能源汽車產業發展規劃》，至今已經初步構建成包括新能源汽車整車、零部件和關鍵技術在內的創新體系。以鋰電池為例，2009年，鋰電池的成本約為5元/瓦斯，目前成本已經下降近50%，能量密度提高了一倍以上，單體電池的循環壽命也顯著提高。全國動力電池的年產量可以達到200億瓦斯，可以滿足20萬輛汽車的配套。
但是也應當看到，從整個產業發展進程來看，我國仍處于“充電期”，與發達國家存在一定差距。
羅蘭貝格管理咨詢（上海）有限公司執行總監張君毅說，電動汽車關鍵領域是電機、電池和電控系統。
從電機方面看，中國是電機生產大國，基礎尚可。但也有專家認為，電機控制系統的核心技術，中國企業并沒有完全掌握。電控系統中占硬件成本大部分的芯片很多是依靠進口。
在電池領域，中國工程院院士、世界電動車協會創始主席陳清泉認為，就目前情況來看，磷酸鐵鋰可以做出高性能動力電池，但核心材料技術仍掌握在日本企業手中。鋰離子電池的4種核心材料——正極、負極、隔膜和電解液占全部成本的65%至70%，這些核心材料的全球最大生產商，目前幾乎都是日本企業。
除了純技術方面的差距，陳清泉認為，電網、整車廠和電池廠的合作同樣是產業短板。
抓住政策機遇期
一度陷入低谷的電動汽車產業今年迎來轉機，要抓住未來5年的關鍵時期，打通環節，制定長期計劃，幫助產業進一步提速
一度由于市場低迷而陷入低谷的電動汽車產業，今年迎來了轉機。隨著特斯拉的成功突圍，電動車市場再現生機。
近幾個月，主流汽車廠商紛紛向外界積極傳遞其電動車戰略進程。日前，寶馬集團宣布，將在今年的德國法蘭克福車展上向公眾展示其i3電動車。2014年上半年，這一寶馬首款量產純電動汽車將在美國、中國、日本和其他市場上推出。對于電動車戰略一直沒有明確表態的奧迪這次也躍躍欲試，一汽大眾總經理張丕杰對媒體表示，“一汽與奧迪已經在插電式混合動力電動車項目上達成共識，目前正在做產品導入的前期市場調研。”他同時強調，“這件事已經進入深入執行的階段。”另有消息透露，奔馳與中國自主車企比亞迪合資的電動車品牌——騰勢，近日也完成了經銷商布局。
對于此次4部委聯合發布的新補貼政策，業界高度關注。但是，除了明確補貼政策外，推動電動車快跑，還有幾個相關環節需要打通。專家指出，發展該產業首先應有標準的統一，如果連充電插頭都不一樣，電動汽車的普及從何談起？此外，有關部門還應加強對電動汽車的風險管控。此前，電動汽車因技術問題常出現一些安全故障，隨著產業規模的不斷擴大，這樣的問題可能會給產業造成致命打擊。
羅蘭貝格合伙人沈軍說，長期來看，中國電動汽車市場仍會保持向上發展的勢頭，“這不能僅靠政府扶持，未來必須形成產業聯盟和產業合作，尤其是需要來自電力行業的支持。因此，我國應從標準、補貼等方面加緊制訂可持續發展的長期計劃，抓住未來5年的關鍵時機。”(記者 童 娜 劉 瑾)