不少人抱怨，政府幾次治堵，似乎都在“限制私家車”的思路里打轉轉。“治堵，我理解應該是官民共力的事，為什么只見歷次政策對私車‘狠心’，對公車‘溫柔’？”高遠反問。
“限行、限購應該和公車的改革相結合，公車必須減少，杜絕公車私用，增加出租車的數量，加強車輛使用包括交通經費預算的力度，做到合法、科學、公開、透明，還要有監督。”中國政法大學法學院教授王成棟曾向媒體表示。
2006年，中非論壇在北京召開期間，曾經嚴管公車出行，起到了很好的效果。這曾令高遠對進一步限制公車充滿期待。
中國城市規劃設計研究院城市交通所所長趙杰告訴記者，公車對一個城市的擁堵“功不可沒”，北京尤其如此。據央視披露，北京全市公務用車目前已超過70萬輛，占全市機動車總量的近15%。趙杰還透露，統計顯示，公車在一天之內的出行里程數和次數，是普通私車的3倍左右。“這意味著，一輛公車在占用道路等公共交通資源方面，頂得上3輛私家車。”
“公車改革談了很多年，但效果不大，因為價格杠桿對私家車的效果很明顯，但公車對此不敏感。公車更傾向于用行政手段限制。”因此趙杰提出，若未來實行單雙號限行，公車理應在列，“而且只能更嚴厲”。
中國青年報記者查詢發現，“公車限行”口號4年前就已提出。今年2月，為了落實公車限行制度，發改委等17部門共同制定了《“十二五”節能減排全民行動實施方案》。其中提出，全國政府機構公務用車按牌號尾數每周少開一天。
但此后據多家部門回應，上述“限行令”只是一個倡議，并不具有約束性。
“公車限行監督無門，即使來硬的，也只會不了了之，到頭來只能拿老百姓的私家車‘開刀’。”高遠這樣概括他眼中的“公私不同命”。
限行應給車主一定經濟補償
在受訪專家看來，靠限行來治堵，其效果多是“短期立竿見影，長期回歸起點”。
劉莘認為，限行之所以陷入這一怪圈，根本原因在于政府沒有承擔起自己的那部分責任，“長期只讓老百姓做犧牲不公平”。
“北京地鐵有那么快捷方便嗎？北京地鐵站旁邊有大片的停車場嗎？北京出租車有那么方便、不會拒載嗎？北京周邊的衛星城可以上班居住都不進城嗎？”網民“Alan郝”提出，限行不是一定不可以，但限行之后，被限老百姓的出行需求怎么滿足，這些都亟需政府解決。
“如果經過嚴格的調研、評估、聽證，必須要采用單雙號限行政策的話，要有經濟補償機制。”劉莘告訴記者，“比如，扣除本意是覆蓋全年的保險費、扣除一定的養路及車船使用稅費等。此外，必要的停車費、車輛閑置折舊費，也應考慮在內。如果這些都做細了，至少政策引發的震蕩會小一些。”
在趙杰看來，地鐵、公交、出租車等公共交通網的更科學建設也刻不容緩。
“無論開車還是乘公交車，人的出行需求必須滿足。如果單雙號限行了，政府就必須把替代性的出行方式安排好。”趙杰告訴記者，當前的問題是，開私家車有時成了一種無奈的選擇。
“根據我掌握的數字，有調研顯示，出行還是私家車最便捷，從速度上來看，開車是1的話，軌道交通是0.8，地面公交只有0.5。如果不開私家車，政府對公交的補貼力度，就要加大，服務也要提升。未來的交通體系更加完善的話，應該是給大家乘坐各種交通工具的權利。”趙杰表示。
北京交通大學梁青槐教授告訴記者，目前我國公交仍有很大上升空間。“發達國家的大城市，公交出行比率通常都在60%以上，我們現在平均才40%左右。”