“拼車”是因順路才會有搭車的行為；拼車的費用有限，車主同意拼車不是出于盈利的目的，私人間的付出與回報行為與運營活動中的盈利行為是不同的。拼車者給車主費用的理由是共同負(fù)擔(dān)運行成本，不能說幫助別人得到物質(zhì)回報就一定是非法經(jīng)營。拼車當(dāng)事人雖發(fā)生經(jīng)濟(jì)往來，但收費主要是彌補(bǔ)一點相關(guān)運行成本，不以營運謀取利潤為業(yè)。車主為了給搭乘者提供方便，時間、油耗等均有不同程度的增加，車輛成本也必然會增加，即使付費，也僅用于補(bǔ)貼行車成本，并不是期望獲得超出本身駕車正常損耗以外的經(jīng)濟(jì)利益。

　　“拼車”的路線方向一般是車主預(yù)先需要到達(dá)的方向，搭車人的路線方向只是有附和性。能否拼車、如何拼車都是以私家車運行者的主觀為前提。“拼車”時，車輛的出發(fā)與否、行進(jìn)方向是開車者即車主決定的，搭車者搭車與否并不影響車輛的行駛時間和運行方向。方向路線不同，“拼車”也不可能發(fā)生。而營運車輛則是以乘客的意志為中心，車輛的行駛方向和行駛時間以乘車人的意志而決定，營運車輛的司機(jī)并無自己的行駛目的地。搭車行為一般是在巧合時間或場合捎帶搭乘幾個人，與運營車輛的職業(yè)性、連續(xù)性的運行具有本質(zhì)上的不同。接受搭乘的車主并非以此為業(yè)，即車主是比較偶然地向搭車者提供了便利，顯然拼車與有金錢交易的營運車不同。

　　本質(zhì)上說，拼車行為是一種分擔(dān)成本的互助行為，其搭乘對象相對固定，拼車者多為與車主相識的特定群體，多具有一次性、臨時性或者短期性的特征。“有償拼車”與營運車輛相比，更多是在道德上的互助品質(zhì)下實現(xiàn)的一種利益轉(zhuǎn)移，體現(xiàn)了一種樸素的施善意識。至于得益者究竟有沒有支付一定的金錢，是不影響行為性質(zhì)的。法律和道德都認(rèn)可了得益者向施惠者支付必要費用的正義性，至于是否索要費用，是施惠者自己的權(quán)利選擇，更多的還是體現(xiàn)了公民的個人道德。在認(rèn)可了以上判斷的前提下，我們可以清楚地看到，“有償拼車”與傳統(tǒng)的搭便車并無性質(zhì)上的差別。

　　隨著人均車輛占有率的提高，各發(fā)達(dá)國家交通流量猛增，導(dǎo)致交通擁堵，行車?yán)щy，而且?guī)砹丝諝馕廴尽h(huán)境惡化、能源緊張等一系列問題。二十世紀(jì)七八十年代，各國開始采取一系列行政手段比如交通管制、車輛單行來控制交通擁擠的城市汽車流量。民間開始興起以合乘的方式出行，目的是以減少汽車出行率，提高利用率，節(jié)約能源、減少污染。

　　歐洲交管部門較多地采取行政手段引導(dǎo)公民拼車出行：比如一人一車要在過路、過橋、停車等時候會征收較高的費用。美國聯(lián)邦 1980 年路面交通法在有關(guān)高速路的改善的法律修訂案中，特別提出，1980年至1982年的財政撥款中要有一部分用于鼓勵合伙使用汽車和上下班班車；另外，授權(quán)在修建與州際公路鄰近的停車設(shè)施的時候，鼓勵合伙使用汽車和上下班班車的使用。美國為了提高道路的使用率，減少堵車，美國政府鼓勵多個人乘坐一輛車。在韓國，不僅私家車可“拼車”、“順風(fēng)車”，出租車也可由多位乘客“拼車”，稱為“合乘制”。日本采取交通需求管理的方式節(jié)約交通資源。名古屋嘗試分級收費管理的模式，以乘車人的多少決定費用繳納的多少。乘客多費用繳納少，一人開車費用繳納多。

　　“有償拼車”行為的發(fā)生是因為當(dāng)事人之間存在著正當(dāng)利益需求。利益需求是促使人們之間發(fā)生法律關(guān)系的動力，也是社會存在和發(fā)展的條件。隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，擁有小車的家庭越來越多，交通擁堵越來越嚴(yán)重，能源價格飆升，城市停車位奇缺，使車輛運營和維護(hù)成本不斷增加。“拼車”在方便搭乘人，減輕車主負(fù)擔(dān)，緩解交通壓力，節(jié)約能源等方面有著巨大的優(yōu)勢，可以說是順應(yīng)時代而產(chǎn)生，是市場資源配置的所推動社會資源合理流動。