1月24日,BDI(波羅的海干散貨指數)報收1246點,連續第四天下跌 , 較 月 初 的2 1 1 3點 ,下跌了41%,創下了數十年來該指數的最大單月跌幅。
分析人士認為,大宗商品超級周期的結束和季節性需求放緩,是BD I指數本輪暴跌的主要因素。受運力嚴重過剩的影響,2014年航運業復蘇之路將非常艱難。
航運市場持續低迷的根本原因是運力過剩,供大于求。即便如此,船東的造船沖動仍然難以抑制。C larksonR esearch數據顯示,2013年全球新造船訂單量達到1.448億D WT,相比上一年的5450萬D WT增長165%。去年末,全球手持訂單量達到了2 .843億D WT,同比增長9 .6%。2013年,中國造船業界共獲得了6880萬D W T訂單,同比增長232%。
2013年底,由交通運輸部等四部委發布的《老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新實施方案》,鼓勵部分中國籍老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新,確定基準補助金額為1500元/載重噸,補助資金按各50%的比例分別在完成拆船和造船后分兩次發放,這直接加速中國船東報廢老舊船、訂造節能型新船的步伐。
雖然各大船東忙于訂造新船,但是船東的危機并沒有解除。由于連續虧損,* S T鳳凰已經到了退市邊緣。2013年,中海海盛、*ST遠洋、中遠航運都實現扭虧,但是這種扭虧是靠賣資產等手段實現,也就是說是靠吃老本,并不可持續。
上海國際航運研究中心國際航運研究室副主任張永鋒告訴《經濟參考報》記者,2014年國際航運市場將呈現觸底反彈趨勢,不過受運力無序投放、行業競爭不斷加劇和大型化規模效益影響,運價上升空間有限。
中國船東協會常務副會長張守國表示,2013年的航運市場已經到達底部,2014年市場不會更差,但是改善也不會很明顯,因為當前運力過剩依然嚴重,運價也沒有回歸到盈利狀態。