加價模式沖擊現有出租車價格管制政策
收編民間打車軟件 政府是分利還是便民
本報記者 楊杰 實習生 李涼 穆凝
近日，北京市交通委員會透露，出租車行業即將開通網站叫車功能。這是繼統一電話叫車和統一手機打車平臺后，為方便市民打車，政府部門出臺的又一新舉措。
10月16日發布的《北京出租汽車一攬子綜合施策取得階段性進展》中提到，就電召服務而言，基本實現提前4小時以上預約99%保障率的目標。
這一系列統一平臺建立之前，民間手機打車軟件曾頗受好評。可這些依靠技術創新和敏銳的市場嗅覺發掘用戶需求的民間打車軟件，不得不面對政府部門的“收編”。
在政策和營利的雙重壓力下，被稱作“打車神器”的多款民間手機軟件舉步維艱。
打車軟件以自由加價為核心功能，乘客在手機上將叫車需求通過文字或語音的方式發給附近的出租車司機。這類軟件從2012年出現在中國后迅速風靡，被乘客認為是解決“打車難”的一大利器；也是出租車司機減少空駛率，節約成本的不二選擇。
然而，正在努力擴大用戶量的民間打車軟件卻遭遇了政策的壁壘。相關部門認為，民間打車軟件的議價模式對現有出租車價格管制政策造成沖擊。在 《北京市出租汽車電召服務管理試行辦法》和《北京市出租汽車手機電召服務管理實施細則》相繼頒布后，“看得見的手”最終伸向市場。8月20日，嘀嘀打車、 搖搖招車、易達打車、移步叫車等打車軟件通過官方認證，正式接入96106官方平臺，成為北京首批“被收編”的手機打車軟件。
民間版與官方版打車軟件并存
時常出差的北京市民白女士同往常一樣，在嘀嘀打車軟件客戶端上，加價5元，從東直門輕松預約到一輛去機場的出租車。打車軟件被整合進統一平臺后，一筆固定的電召費將替代自愿加價，對此，白女士有些驚訝。
9月1日，藍底黃字的“電召96106”正式取代之前五花八門的電召車貼。“收編”完成后，打車軟件用戶將感受到兩點變化：一是車輛資源將由官方平臺分配；二是無法自主議價，而須繳納和電話叫車相同的固定電召服務費，即時打車5元、提前4小時打車6元。
按照北京市交通委的規定，叫車軟件與出租汽車調度中心綁定服務后，將實現聯合交互調派車輛。乘客使用上述任一款手機叫車軟件下單后，如裝載 該軟件的司機三分鐘內無人應答搶單，這一需求將會被上傳到行業手機電召服務平臺。接入統一平臺的所有出租車司機可以通過傳統的車載電召終端或手機電召軟件 客戶端應答搶單。
不過，在“收編令”實施一星期后，記者采訪多位打車軟件用戶發現，未接入統一平臺的舊版軟件仍可使用。據嘀嘀打車軟件的客服人員介紹，目前 北京的顧客可以在原有的民間版和符合北京新規的官方版軟件間進行選擇，“通過官方版認證的司機數量有限，為保證叫車成功率，建議繼續使用民間版”。
有人抱怨政府“多此一舉”；有人懷疑相關部門想在這一不斷被培養起來的市場中分一杯羹；也有人認為此舉將打擊剛剛興起的自由競爭的行業活 力。“回到幾年前96106一統天下的局面，服務質量恐怕得不到保證”。同是民間平臺和96106平臺用戶的朱女士擔憂，后者的服務遠不如前者。用打車軟 件下單，如果90秒之內沒有司機應接，可以自行選擇重新下單或更換其他軟件。但用96106叫車，在接到出車通知前，乘客必須一直盲目地等下去。“另外， 打車軟件會給乘客發送寫有應接車號、司機聯系方式的短信，比電話叫車貼心多了。我怕整合之后，一家獨大缺乏競爭，影響使用體驗。”
但這一政策也有不少支持者。首汽集團第三分公司的喬師傅“舉雙手贊成”政府統一電召平臺。在政府宣布整合打車軟件之前，喬師傅的車上除了被 強制安裝的傳統車載電召終端，還有軟件企業推薦安裝的百米打車、96103平臺、103.9廣播打車平臺等終端。右手邊一臺平板電腦，左手邊一部智能手 機，42歲的喬師傅在眼觀六路、耳聽八方之余還要關照這兩臺“高級設備”，“有時真看不過來”。喬師傅希望政府統一平臺后，能把所有叫車信息匯總到一起推 送，避免各自為戰的麻煩。
對喬師傅和眾多出租車司機來說，統一平臺的另一個好處是更有效地約束乘客信用。“現在的平臺都是獨立的，在一個平臺上，屢次爽約后乘客就不能繼續再用了，但是乘客換一個軟件還是能接著叫車、接著爽約。”喬師傅認為，如果將電召服務統一到一個平臺上，誠信管理機制也能跟著完善起來。
在嘀嘀打車戰略合作部經理袁燁看來，“規范監管有利于打車軟件行業的良性發展。我們自己的平臺發展到一定規模，很難百分之百排除‘黑車’混入體系的風險，與政府數據對接是完全規避風險的唯一途徑”。
另一家與政府合作的搖搖招車總經理王煒建認為，統一平臺能使司機資料審核更有效率，“整合前，軟件企業只能對司機自行拍照上傳的駕照、營運 證等證件逐個進行人工審核，速度慢，還無法準確辨識上傳資料的真實性；軟件被整合后，我們可以通過后臺直接向出租車公司調取司機資料，提高了司機審核的真 實性”。
據接近北京交通委的人士透露，除了上述四款手機打車軟件外，政府正在考慮繼續“收編”其他軟件，并將在北京全面禁止非統一電召平臺的所有軟件。那些尚未與政府達成一致意見的軟件公司仍然生死未卜。
被叫停的加價
進入官方平臺的四款軟件都取消了加價功能，為防止乘客通過語音叫車隱蔽加價，語音叫車功能也被取消。此前，乘客使用叫車軟件可以自由加價，一般從0元到50元不等，有的軟件不設上限，加價部分的收益全歸司機所有；現在每單電召費中將分給電召平臺2元。
此前在媒體的報道中，大多認為手機打車軟件“被收編”的原因是濫用加價功能。據多位叫車軟件公司負責人透露，官方接手打車軟件是為了嚴守出 租車行業管制。在他們看來，政府最關心的問題有兩個，一是取消加價功能，二是防止“黑車”鉆空子，利用叫車軟件拉活。前者針對價格管制，后者涉及數量管 制。
2013年5月，北京市交通委新聞發言人李曉松曾向媒體明確表示，叫車軟件的無序加價意味著變相議價，下一步政府將予制止。為控制“黑車” 進入，電召平臺還采用了行業和企業雙重認證模式，除在行業管理部門進行司機商業數據信息比較外，還要通過出租公司再次核實，以確保參與手機電召服務的車輛 和駕駛員都具有行業服務資格。使用軟件的乘客也要輸入自己的姓名、性別和手機號碼，以建立司機、乘客的互評和信用體系，提高叫車成功率。
《北京市出租車運營管理辦法》要求司機“按照計價器顯示的金額收費”，“不得與乘客議價，不得向乘客索要財物”。但在經常使用議價功能的乘 客王女士看來，加價是正常的市場行為，就像商品供不應求時會漲價一樣，僧多粥少的情況下，用加價的辦法吸引服務合情合理。“我寧愿多花點錢，也不愿因為打 不到車而著急上火、耽誤事”。
加價本是自由選擇、可有可無、可高可低的自主行為，面對這筆強制、固定的電召費，乘客看法不盡相同。
一些乘客認為，電召費的固定性使自由度大打折扣。“每個人的著急程度不同，應該給大家自由選擇的權利，多加比少加優先。現在加得一樣了，所有人都只能出5元錢，著急的乘客就喪失了提高加價搶得優先的機會。”乘客朱女士說。
不過根據嘀嘀打車的分析報告，只有不到20%的用戶使用議價功能，其中大都加價5元。這在許多出租車司機的口中也得到印證。
對于不習慣加價的用戶，電召費完全是一筆額外支出，用戶郭先生對這項新收費有些反感：“我在郊區工作，常在加班后用打車軟件預約車輛。一個軟件叫不到車，我就換一個軟件再叫，但很少用議價功能加價。要是每次叫車都被‘強征’一筆錢，我肯定會少用。”
“確實有不少用戶表態‘如果強制收費就不用了’。”袁燁告訴記者，她很擔心這部分客戶流失。該公司技術總監李添翼也認為，打車軟件的營利模 式是能夠通過免費的軟件服務用戶，通過廣告或個性化、功能化的增值服務實現營利。據稱，從互聯網行業的規律分析，用戶覆蓋率達到10%~20%才是開始考 慮收費問題的時點。
“希望政府能提供一個試運行期，讓我們培養用戶使用習慣，觀察其付費意愿。就電召費征收辦法等細節問題，我們還在與主管部門協商，他們對我 們的想法表示理解。”據嘀嘀打車的袁燁透露，政府已傳達出允許收費彈性的信號，即提供回旋空間，考慮不再強制必收電召費，并已開始調研。
袁燁認為，主管部門與軟件企業間共識很多，只是文件中未明確表示“電召費是行業標準，而不是立即無條件執行的命令”，這讓企業感到擔憂，“我們希望得到更明確的政策表達”。
中國政法大學民商經濟法學院教授王軍認為，禁止打車軟件議價功能的做法并不合理。“首先，現行法規關于收費的規定不夠明晰，如果乘客自愿多 付小費給司機，算不算違法呢？”王軍補充道，“這個條文的立法宗旨，在于避免不公平議價發生，防止司機欺詐乘客，但打車軟件從技術上就已杜絕了發生欺詐的 可能性，為什么還要把這個功能界定為違法？”
王軍把理想中打車軟件的功能形容為“兩條腿走路”：一條腿是傳遞打車需求，“我要在這兒打車”；另一條腿是傳遞支付意愿，“我愿意為此付這 么多錢”。他說，打車軟件的好處在于更順暢地傳達市場信號，消除司機和乘客之間的信息不對稱，“‘收編’之后，傳遞支付意愿的那條腿被砍掉了，這是對打車 軟件優勢的削弱。”在王軍看來，這與政府緩解“打車難”的目標背道而馳。
手機打車軟件的利益分割
8月20日首批接入平臺的四家軟件中，嘀嘀打車和搖搖招車占據行業內最高的市場份額，易達打車、移步叫車則分別與原96106、96103 調度平臺存在合作關系。北京96106打車官方網站上稱，“手機應用可調度北京市6萬輛正規出租車”。這個日趨走向成熟的市場正在制造著令人心動的經濟效 益。
面對這塊“蛋糕”，統一平臺、軟件公司、出租車公司是否都垂涎欲滴呢？
有乘客和司機懷疑，主管部門是覬覦打車軟件平臺的利益才介入這一市場的。司機蘭師傅認為，主管部門與打車軟件公司之間進行了用合法地位換經 濟利益的交易。“當然了，如果政府把方便司機和乘客放在頭等位置，那所有人都會歡迎這樣的介入。我只是擔心政府介入后站錯隊，為了利益站在司機和乘客的對 立面上，這樣司機和乘客都會受害”。
嘀嘀打車的袁燁和百米打車的公關人員在受訪時都明確否認了“政府進來分一杯羹”的說法。袁燁分析：“電召平臺的運營維護是需要成本的。況且，新的管理辦法明確提出‘電召費向司機傾斜’。”
“之前‘加價費’全進司機個人腰包，現在每單需要分給電召平臺2元，這可能是司機對政策有非議的原因。”業內人士分析。
對于免費的市場化軟件公司來說，收益預期可能在未來。其首要目標是擴大用戶量和市場份額，為此，它們甚至要“倒貼錢”，如對經常使用軟件的 司機給予手機充值、加油卡等獎勵。軟件公司普遍認為，基于叫車軟件在人們生活中的重要性，它會成為移動互聯網領域的一個重要流量端口。軟件公司可以通過用 戶的出行數據分析其消費偏好，將來出售信息或推送廣告等獲利。
軟件公司的“如意算盤”被政策打亂。北京市的電召統一平臺明確規定，在向乘客收取電召費的同時，禁止叫車軟件未經許可嵌入廣告。
多家軟件公司都明確表示，自己未在電召費中分成，但有業內人士透露，北京市交通委的態度尚不明確。雖然想在電召費中分得一筆，軟件公司們還不敢公開表態。
出租車公司也強調自己并無利益分成。首汽出租車公司梁海晨副總經理告訴中國青年報記者：“我們只是執行政府分配下達的政策，公司與軟件企業之間沒有合作關系，目前也沒有合作意向，所以‘收編’打車軟件的規定對我們來說沒有影響。”
王軍教授認為，維護公平的競爭環境同規范市場秩序一樣，都是政府的責任。96106平臺是由政府指定的公司特許經營的。政府賦予一家公司收 費的權利，又要求一部分打車軟件與之合作。如果再把不合作的企業擋在門外，就等于在賦予一部分人收益權利的同時，剝奪了另一部分人收益的機會，扮演著利益 分配者的角色，“這與其監管者、服務者的職能定位是不符的”。
但嘀嘀打車袁燁坦言：“北京的主管部門至少沒有像個別城市那樣，對民間打車軟件一味打壓，而是允許我們靠市場力量發展，已經是對我們最大的支持了。”今年5月，深圳也曾禁止司機使用叫車軟件，但監管效果并不理想。
“政府的規則，我們理解，包括加價、司機審核等在內的問題的確需要規范，但我們還是希望政府不要管得太多，能容許更個性化的創意和更自由的發揮空間。”袁燁說。
本報北京10月24日電